Angoli caratteristici (camber toe caster)

[HPDxxx]

Per renderla un p? più sovrasterzante cosa devo fare?  :?:

Grazie  :grin:

[Danny7]

dipende cosa intendi....
Cmq potresti mettere una antirollio più rigida,oppure con dei rinvii regolabili tirare un po' di più quella che hai...
Inoltre tarare di più sul rigido gli ammo posteriori....

Poi se vuoi puoi fare gli angoli a ca**o sulle ruote posteriori.

[HPDxxx]

Intendo dire che attualmente, dopo aver fatto gli angoli, l'auto ? sicuramente migliorata di molto, il sottosterzo ? diminuito parecchio complice anche una gommatura degna di nome.

Nonostante questo vorrei che lo fosse ancora di pi?, perché capita che percorrendo bruscamente le curve (ho come riferimento il tornantino di varano) l'auto tende ad uscire un p? troppo...
Quindi mi piacerebbe che fosse più sovrasterzante (non troppo se no faccio la trottola  :lol:).

Le antirollio hotchkis non le ho ancora montate, se mi dici che già quelle contribuiranno a migliorare il sovrasterzo allora non mi metto a giocare con gli angoli  

[Danny7]

Si ok,ma se non vuoi sottosterzo nel tornantino di Varano l'unico modo ? avere una TP...(e cmq avresti sovrasterzo)

Ti conviene prendere come riferimento qualche altra curva,quella ? davvero bastarda...

[HPDxxx]

Ah quindi dici che ? un problema congenito proprio al TA e non sistemabile con un setup differente?  

[Danny7]

Ah quindi dici che ? un problema congenito proprio al TA e non sistemabile con un setup differente?  

Beh che le TA siano più sottosterzanti ? vero (in linea di massima) rispetto a una TP.
Poi ? chiaro che anche una tp può sottosterzare,ma normalmente la regola ? quella che ho detto prima...

Se poi aggiungi che fai delle prove in una curva cos? scivolosa come il tornantino di Varano,quella che magari ? una leggera tendenza diventa un vero e proprio problema.

[HPDxxx]

Infatti il problema mi si presenta in maniera molto evidente su quella curva..
Al ferro di cavallo ? tutt'altra cosa  

Quindi possiamo imputare parte del problema alla curva bastarda e all'asfalto un p? scivoloso  :smile:

Grazie mille  :cool:

[Calimerus]

Io non so come, non so perché.. ma dal tornantino, con l'ultimo setup, uscivo, sulle 4 ruote fischianti.. al limite della libidine violenta

[Danny7]

Quindi possiamo imputare parte del problema alla curva bastarda e all'asfalto un p? scivoloso  :smile:

Secondo il mio parere si...
Ho visto diverse TA senza LSD con la ruota interna fumante,io con la celica sottosterzavo tanto li (e lo stesso fa anche il Teo con la sua col setup attuale),mentre con la mia se la facessi come ad esempio faccio la parabolica (tornante sx dopo la prima chicane) inizierei a girare come una trottola...

Insomma non so se si possa migliorare qualcosa,ma di sicuro quella ? una curva molto molto difficile.

[HPDxxx]

Ok Danny grazie per le info  

[Barto]

Dunque dunque...mi sono riletto tutte e 9 le pagine del Thread...

Considerando che a breve cambier? gli ammo, dopo vorrei sistemare tutti gli angoli.

Premettendo che in strada uso i 225/35 18" e in pista probabilmente saranno dei 195/45 16" (credo ...Fede lo sai tu meglio di me) avr? dei problemi passando da una gommatura all'altra?? Nel senso, gli angoli fatti con coi 18 andranno bene anche per i 16 o mi tocca trovare una via di mezzo?? ::

Graaaaaazzzzie!!!!

 

[Snow]

195/50/16... le misure delle semislick che andrai a montare

Quanto agl'angoli...beh...tu trovi il giusto set-up a culo coi 18...stando più o meno nella media dei valori che hai letto nelle pagine indietro...ed automaticamente vanno bene anche in pista dato che con spalla più rigida...e tenuta maggiore il limite si alza
Poi...se senti che in pista sottosterza...o sovrasterza...o senti il bisogno di fare cambiamenti...falli in base a quello che vuoi migliorare...tanto poi in strada non ti troverai di certo male dato che l'hai settata per la condizione estrema (pista) :grin:

[Barto]

Grazie Fede! Sei stato esauriente...

In effetti mi serviva capire se la diversa misura di cerchi e gomme influisse sugli angoli!  :grin:

 

[Fa]

Dato che ultimamente st? studiando, la cosiddetta convergenza, e ho trovato un paio di termini che non conoscevo posto questo piccolo dizionarietto...
Se ne esistono altri aggiungeteli ? un argomento che mi interessa particolarmente

Rollio- Il rollio ? il nome con cui viene indicato il moto di rotazione attorno all?asse longitudinale dell?autoveicolo e che viene spesso indicato come coricamento laterale.
La posizione e lo spostamento di questo punto ? determinata sia dalle geometria delle sospensioni che dalla deformazioni elastiche dei vari organi, compresi gli pneumatici.
Nel centro di rollio ? applicata una forza orizzontale uguale in modulo ma opposta in direzione, alla forza centrifuga del veicolo, che invece ? applicata al baricentro dello stesso veicolo.
La forza centrifuga di ruote e sospensioni si scarica sugli pneumatici e dunque non appartiene al centro di rollio. La distanza tra baricentro e centro di rollio prende il nome di altezza di rollio.
Se il centro di rollio ? al di sotto del baricentro, la vettura in curva tender? a coricarsi nel modo solito, alzando quindi il fianco interno e abbassando quello esterno.
Se il centro di rollio coincide con il baricentro della vettura, in curva non sar? soggetta a coricamenti, il suo comportamento sar? ?piatto?.
Il centro di rollio sopra il baricentro non viene adottato, lo si ? visto solo con le sospensioni attive, e porta ad alzare il fianco esterno e ad abbassare quello interno.

Camber(campanatura) ? E? l?angolo che si forma tra l?asse verticale della ruota e la verticale rispetto al suolo. Il camber può essere positivo se le ruote convergono verso il basso, negativo se convergono verso l?alto e nullo quando sono parallele.
E? bene tenere i valori di camber su valori leggermente negativi, per compensare il moto di rollio e migliorare l?aderenza in curva. Eccedere in questo senso renderebbe lo sterzo eccessivamente sensibile alle asperit? stradali e porterebbe ad un consumo anomalo degli pneumatici.

Caster (incidenza) ? E? l?angolo dato dall?inclinazione tra l?asse dei perni di supporto del portamozzo e la perpendicolare a terra passante per la ruota. Gli effetti dati da valori di caster positivo tendono a raddrizzare le ruote, quando la ruota procede in avanti e vengono perci? utilizzati per migliorare la stabilit? in rettilineo. Un tipico esempio da effetto di caster positivo sono le ruote del carrello della spesa. Infatti, sotto l?effetto della spinta che applichiamo, le ruote tendono ad allinearsi proprio grazie all?effetto dato dall?angolo positivo di caster.
Tre o quattro gradi di inclinazione rientrano tra i valori più utilizzati, eccedere troppo in questo senso può causare reazioni eccessive sullo sterzo.


Toe(convergenza) ? Con questo termine si indica l?inclinazione del piano della ruota rispetto all?asse longitudinale del veicolo, misurato in millimetri.
Valori positivi di convergenza (toe in) portano le ruote a convergere di fronte all?auto rispetto al senso di marcia. Valori negativi (toe out) portano le ruote a divergere rispetto al senso di marcia.

Angolo di Akermann ? l'angolo di Akermann (dal cognome del tedesco Rudolf Ackermann, che l'ha ideato, anche se in realt? la prima realizzazione ? del francese Charles Jeantaud, nel 1878)
? la differenza di inclinazione che assumono, reciprocamente, le ruote anteriori quando sono sterzate.
L'angolo di Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta ? buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce. L'auto, durante la percorrenza di una curva, descrive un cerchio, il cui centro ? rappresentato dall'intersezione delle perpendicolari alle ruote . E' evidente però che la ruota esterna descrive un cerchio più grande di quella interna, e per questo motivo il suo angolo di sterzata ? leggermente inferiore. Se gli angoli delle ruote fossero uguali una delle due ruote sarebbe soggetta a slittamento, perché costretta a percorrere una traiettoria che non ? la sua; e come ? intuibile, ogni slittamento riduce la tenuta di strada.
Quindi più ? stretta la curva e ridotto il raggio del cerchio da percorrere, e maggiore dovr? essere l'angolo di Ackermann. Nelle auto più specialistiche e nei modelli di una certa levatura, questa variabilit? si ottiene mediante dei quadrilateri deformabili, nei quali ? addirittura possibile variare l'Ackermann spostando gli attacchi dei braccetti. Questo quadrilatero non ? comunque in grado di creare l'angolo perfetto, ma raggiunge un'approssimazione molto buona. Se l'angolo di Ackermann ? molto vicino alla perfezione, l'auto percorrer? le curve molto dolcemente e con regolarit?. Nei cambi di direzione le sue reazioni saranno perfettamente prevedibili. Diminuendo l'angolo di Ackermann invece, aumenta la direzionalit?, perché la ruota esterna "punta" all'interno della curva più di quanto non farebbe con l'Ackermann corretto, quindi l'inserimento in curva ? più rapido e deciso; per contro, la percorrenza di curva ? più nervosa e irregolare, e ogni asperit? del terreno dar? più importanza all'una o all'altra ruota, creando raggi di sterzata non uniformi.

L?inclinazione di Kingpin- l?inclinazione di kingpin ? l?angolo, misurato sempre in gradi, che forma la linea passante attraverso l?asse del perno di sterzo e la perpendicolare al terreno, osservando il veicolo frontalmente
L'angolo di camber ha lo scopo di ridurre l'immagine riportata del perno di sterzo, che ? la distanza fra la proiezione al livello del suolo dell'asse del perno di sterzo ed il punto di contatto con il pneumatico.
Sperimentalmente si ? visto che, l?aumento dell?ampiezza di quest?angolo, ha portato ad avere degli effetti negativi, particolarmente con pneumatici a bassa pressione.
Ma inclinando il perno di sterzaggio verso la parte più inferiore della ruota, l'angolo ? stato ridotto quasi a zero, risolvendo cos? i problemi riducendo anche l?usura del pneumatico. L?angolo di kingpin genera anche il fenomeno di ritorno automatico dello sterzo, posizionando le ruote dritte dopo aver effettuato una sterzatura; questo effetto permette di far tendere le ruote a mantenere questa posizione, anche dopo aver attraversato una buca, che spinge le ruote a deviare dalla loro traiettoria.

[Snow]

Ottimo...complimenti per il bellissimo lavoro