LSD...

[HPDxxx]

Questa sera ci sono!  
A dopo!  :grin:

[Vime]

Questa sera ci sono!  
A dopo!  :grin:

Voglio un resoconto dettagliato!
 :lol:

[HPDxxx]

Questa sera ci sono!  
A dopo!  :grin:

Voglio un resoconto dettagliato!
 :lol:

Resoconto:

Wolf...


alla fine il PACCARO non ? venuto.... cos? ho passato una bella serata in compagnia dei ragazzi del T20 senza parlare di roba meccanica  :lol:

[Vime]

Resoconto:

Wolf...


alla fine il PACCARO non ? venuto.... cos? ho passato una bella serata in compagnia dei ragazzi del T20 senza parlare di roba meccanica  :lol:

 :lol:  :lol:
Ho letto di la, vabb?, se gioved? ? dalle mie parti cercher? di intercettarlo.

[Wolf_TM250]

Questa sera ci sono!  
A dopo!  :grin:

Voglio un resoconto dettagliato!
 :lol:

Resoconto:

Wolf...


alla fine il PACCARO non ? venuto.... cos? ho passato una bella serata in compagnia dei ragazzi del T20 senza parlare di roba meccanica  :lol:

Eh... come ti ho detto di la',
non pensavo di riuscire a ricablare l'impianto elettrico, e installare una Motec con i relativi sensori in 4 ore e mezza !
Alle 5 avevo gia' finito tutto, e me ne sono tornato a casa subito !

 

[Geckots]

Continuo ad informarmi e a trovare le stesse informazioni di cui ti avevo parlato prima...

Tipologie d'autobloccante
Esistono vari tipi di differenziali meccanici autobloccanti: a lamelle, Torsen ed a giunto viscoso. Recentemente ha fatto la sua comparsa nella produzione di serie anche quello interamente elettronico, che sfrutta le potenzialitа del sistema ESP per convivere con un differenziale tradizionale. La strategia и quella di frenare la ruota che slitta, rallentandola e impedendo all'altra di bloccarsi; in questo modo, una quota della coppia motrice erogata dal propulsore, viene trasmessa a terra in qualche modo... ma senza l'impiego di congegni meccanici sulla trasmissione!



Il Torsen



Denominato anche "a distribuzione di coppia", и un autentico gioiello della meccanica per via della sua complessitа. Non и un autobloccante "puro" perchй si comporta in modo simile ad un differenziale classico, permettendo alle ruote di variare la velocitа relativa in eguale misura... ma quando una ruota tende a pattinare, non riduce piщ la velocitа dell'altra ed indirizza la coppia motrice sulla ruota che esprime piщ aderenza. Il suo peggiore difetto и l'ingombro (oltre a satelliti e planetari, и composto da numerosi ingranaggi elicoidali)
che rende il Torsen impossibile da utilizzare... dove non и previsto di serie!


Il giunto viscoso Ferguson



E' assai piщ compatto e viene impiegato spesso sulle vetture a 4 ruote motrici per la sua efficienza ed affidabilitа. La sua struttura и semplice poichй collega le parti meccaniche interne per mezzo di un fluido siliconico a densitа controllata. E' realizzato all'interno di un contenitore a tenuta stagna, nel quale alloggiano l'albero d'entrata e quello d'uscita non collegati tra loro. Ad ogni modo essi sono dotati di una lunga serie di lamelle, affacciate molto vicine ed immerse in un fluido speciale. Proprio quest'ultimo permette di trasmettere il moto tra le lamelle, come se fossero pressochй solidali. In realtа i due alberi possono avere solo piccoli slittamenti relativi che non possono assumere entitа rilevante. Difatti il liquido siliconico, da gelatinoso in condizioni "normali", diventa sempre piщ denso con l'aumentare della temperatura che si genera variando la velocitа relativa tra gli alberi. Quando ciт si verifica, il pattinamento di una ruota и di fatto annullato, seppure con leggero ritardo (ciт rappresenta il suo unico neo!) e il bloccaggio del differenziale si protrae fino a quando la temperatura del fluido non ritorna nella norma. Il giunto viscoso viene utilizzato spesso dai costruttori come differenziale centrale di trazioni integrali "permanenti" ma ne и stata ideata una sorta di variante che le rende "semipermanenti". Il dispositivo prende il nome di frizione Haldex(in figura):



e, a differenza del giunto viscoso meccanicamente autonomo, si avvale di un controllo elettronico di gestione capace di comandare a piacimento il bloccaggio tra gli alberi d'entrata e d'uscita del differenziale centrale. L'attuazione, in genere, и ottenuta per mezzo di un pistone che comprime le lamelle affacciate tra loro. Questa soluzione и utilizzata frequentemente sulle vetture del Gruppo Volkswagen nate con la trazione anteriore (le berline Audi hanno invece il Torsen), in modo da renderle 4x4 per volontа del software 4 gestione. In questo modo la motricitа in condizioni di marcia normali и affidata esclusivamente all'asse anteriore ma, in caso di necessitа, la frizione Haldex provvede a ripartire la coppia su ambedue gli assi; per tale ragione prende il nome improprio di semi-permanente", mentre sarebbe piщ corretto definirla una quattro ruote motrici "all'occorrenza"! Le vetture 4x4, possono adottare da uno a tre differenziali autobloccanti, anche di tipo diverso, piazzati sia tra le ruote] dello stesso asse, sia come ripartitori di coppia tra avantreno e retrotreno.


L'autobloccante a lamelle
II differenziale autobloccante piщ gettonato per l'impiego sportivo dell'auto и senza dubbio quello a lamelle: sia per l'efficacia sia per la compattezza. A differenza degli altri modelli puт essere | utilizzato anche dove non и previsto di serie, perchй le s dimensioni rispettano gli ingombri del normale differenziale in dotazione su tutte le auto! Questa peculiaritа ne determina il successo sulle vetture da competizione derivate dalla serie e, soprattutto, sulle auto I elaborate... che spesso hanno! grandi problemi a scaricare la| potenza sull'asfalto. L'esemplare che vi presentiamo и progettato e realizzato dall'Officina Sacci I (055/8071561), specializzata in trasmissioni meccaniche per vetture d'epoca, da competizione ed ovviamente anche per quelle "hard tuning"!
Per le vetture piщ anziane e per quelle piщ moderne, con problemi d'alloggiamento (come la Fiat Seicento!), l'Azienda toscana realizza differenziali autobloccanti a "rulli di trascinamento". Questi, realizzati esclusivamente con una taratura fissa al 40%, funzionano concettualmente come quelli a lamelle, ovvero si "allargano assialmente" ma sono assai piщ semplici nell'architettura e compatti, poichй sprovvisti di satelliti e planetari. I mozzetti d'ancoraggio sono rappresentati da due rulli, uno ad otto e l'altro a nove alloggiamenti, al cui interno sono presenti dei nottolini che, quando la coppia sugli alberi и sbilanciata, si mettono di traverso bloccando il differenziale.

Come funziona l'autobloccante
II dispositivo illustrato in figura,



и del tutto simile per forma e volume esterno al tradizionale differenziale; perт, a differenza di questo, la coppia di entrata non viene trasmessa direttamente ai satelliti ma passa per i mozzetti di ancoraggio (che non sono liberi di ruotare). L'autobloccante prevede che i 4 satelliti (ingranaggi viola) possano muoversi lungo le gole inclinate dei mozzetti di ancoraggio (verde). Pertanto, quando i due alberi esterni ruotano a velocitа differenti, i satelliti sono sottoposti ad una spinta laterale che li obbliga a risalire la pendenza delle gole dei mozzetti. Questi ultimi, essendo affacciati parallelamente, tendono ad allontanarsi assialmente tra loro e - annullando il piccolo "gioco" preesistente -, vanno a comprimere i pacchi di lamelle (azzurre e rosse) ai margini del congegno. In sostanza il meccanismo diviene autobloccante solo se il nucleo centrale si espande assialmente premendo sulle lamelle e ciт si verifica quando sulle ruote velocitа e coppia differiscono di una certa entitа. Le lamelle affacciate sono di due tipi, a denti esterni (azzurre) o a denti interni (rosse); le prime sono solidali con l'involucro esterno, mentre le seconde con i planetari.


Taratura dell'autobloccante



L'attrito all'interno del congegno и generato grazie al riporto di molibdeno che riveste le lamelle rosse; pertanto proprio agendo su di esse si puт variare facilmente la taratura dell'autobloccante. Il primo metodo consiste, ove ciт и fattibile, nell'aumentare il numero delle lamelle, passando da 4 a 6 o 8 per ogni lato, in modo da facilitare il bloccaggio del dispositivo. Tuttavia, se non c'и spazio a sufficienza per aggiungere nuovi elementi, si possono disporre le lamelle di attrito diversamente (vedi figura 5). Affiancandole, come nel "caso 1" si riduce l'attrito mentre, frapponendole a quelle azzurre a denti esterni come nel "caso 2", si facilita il bloccaggio del meccanismo. Un altro metodo per agire sulla taratura consiste nel modificare l'inclinazione delle gole sui mozzetti di ancoraggio verdi. Piщ esse sono ripide -"caso 3"-, minore и la facilitа con cui il differenziale arriva al bloccaggio. Nel "caso 4" invece, и sufficiente una modesta diversitа di coppia tra entrata ed uscita, per fare in modo che i satelliti viola risalgano agevolmente le scanalature meno inclinate dei mozzetti, ottenendo cosм una maggiore facilitа di bloccaggio del congegno. Quando si agisce sulle lamelle, nei casi 3 e 4, non si modificano le tarature nei due sensi (in frenata ed in accelerazione), mentre variare l'inclinazione delle gole dei mozzetti, permette di diversificare la percentuale di bloccaggio nella direzione in cui si esercita la coppia sulle ruote. Dal lato della frenata (verso destra sul disegno), l'inclinazione delle scanalature и sempre piщ ripida (in genere 30? o 40?), in modo che l'effetto autobloccante sia meno evidente. Dal fianco opposto, in trazione, solitamente l'angolo della gola и di 45? o di 60? in modo da incrementare l'efficacia dell'autobloccante in quel verso. Quest'ultima и sempre espressa in percentuale ma, per i non addetti ai lavori, и difficile comprenderne il significato. Autobloccante al 40% vuoi dire che il 30% della coppia и destinato alla ruota con minore aderenza mentre, il restante 70%, spetta a quella con maggiore aderenza. In altre parole, tra le due ruote motrici, si puт instaurare una differenza di coppia pari al 40% prima che si arrivi al pattinamento di entrambe per mancanza di grip sulle gomme. Il caso estremo и rappresentato dal bloccaggio del differenziale al 100%, nel quale tutta la forza della trazione и dirottata sul pneumatico che esprime le migliori condizioni di aderenza.


Curiositа e vantaggi nella guida
Per sapere se una vettura и dotata di differenziale autobloccante, non c'и bisogno di guidarla... basta spingerla a motore spento con le ruote sterzate: si fa una fatica non indifferente, poichй le ruote non ne vogliono sapere di girare con velocitа diverse! Ho verificato personalmente questa circostanza, parcheggiando a spinta la Punto HGT Gr. N del Direttore. L'operazione и difficoltosa ma si puт fare, mentre con la Toyota Corolla WRC (provata sul n? 53) dotata di tre differenziali di cui due attivi, diventa quasi impossibile senza l'aiuto di qualche volenteroso! I differenziali autobloccanti offrono un grande aiuto nella guida sportiva e agonistica, seppur in modi diversi secondo il tipo di trazione. Tralasciando gli effetti sulle auto con 4 ruote motrici perchй ne sono sempre dotate, passiamo alle altre. Le trazioni posteriori molto potenti -oltre 300 CV-, solitamente ne sono dotate, come pure certe spider con 140 cavalli o poco piщ. Per le prime il beneficio и piщ evidente in termini di motricitа in curva ma anche la traiettoria puт essere piщ "chiusa" ed efficace, sfruttando la tendenza al sovrasterzo del retrotreno. Quando la cavalleria и scarsa, invece, l'effetto autobloccante и di modesta entitа e se ne avverte l'utilitа soprattutto nelle curve piщ strette o in condizioni critiche d'aderenza.
Le tarature degli autobloccanti meccanici di serie sono abbastanza blande, spaziando dal 25% al 30%. Le trazioni anteriori equipaggiate di serie con il differenziale autobloccante sono rare; spesso si preferisce dotarle esclusivamente di un controllo antipattinamento elettronico che in alcun modo riesce a sortire effetti paragonabili, perchй "taglia" l'erogazione del motore o "frena" una ruota! Tra le eccezioni segnaliamo la Fiat Coupй Turbo con il giunto viscoso Ferguson, e la Honda Integra Type-R con autobloccante meccanico al 25-30%.
Le auto, che di serie non lo hanno ma lo adottano in seguito per l'impiego sportivo, utilizzano tarature dalla percentuale piщ bassa rispetto a quelle con la trazione posteriore. Il motivo и semplice: l'asse anteriore и motrice e sterzante; ciт comporta forti reazioni sul volante sia in curva, sia sugli avvallamenti... anche in rettifмlo e, piщ in generale, in tutti i casi di perdita di aderenza in presenza di fondi viscidi. In caso di modeste accelerazioni laterali in curva, la ruota interna puт esprimere maggiore aderenza e l'azione dell'autobloccante si avverte soprattutto in termini di resistenza nella rotazione dello sterzo o di decisi "strattonamenti". Per accelerazioni laterali maggiori (e relativi trasferimenti di carico "importanti"), la ruota interna arriva addirittura a sollevarsi da terra mentre l'altra trasmette tutta la coppia possibile. In tal caso si genera un sovrasterzo del veicolo, poichй l'intera massa della vettura fa perno sulla ruota anteriore esterna per effetto del momento generato dal braccio a terra positivo. Ovviamente, nel caso in cui si oltrepassa il limite di grip del pneumatico, il veicolo torna ad essere sottosterzante, proprio come accadrebbe con ogni altra vettura "normale"! Non esistono regole precise per determinare la percentuale di bloccaggio dell'autobloccante ma si possono dare delle indicazioni di massima relative alla tipologia di trazione ed all'impiego che se ne fa. Le trazioni posteriori dotate di Torsen arrivano al 100%, mentre con quello meccanico a lamelle si attestano su valori prossimi al 75% in pista e circa la metа o poco piщ per l'utilizzo stradale sportivo. Le trazioni anteriori stradali, per non avere eccessive ripercussioni sul volante utilizzano valori compresi tra 25-30%, mentre in pista adottano tarature del 50-55% di norma. Alcune vetture fanno eccezione ad esempio le Opel "tollerando" percentuali fino al 75%! Per quanto riguarda le auto da rally a trazione anteriore, che affrontano fondi piщ sconnessi, si utilizzano tarature del 25-35% se dispongono di poca potenza, mentre le altre arrivano al 40%... ma non oltre! Il costo di un differenzia autobloccante a lamelle by Bacci (Tel. 055/8071561) parte da 1.000,00 Euro IVA esclusa, mentre quelli a rulli di trascinamento costano meno: da 850,00 Euro in su.



Come ti dicevo in precedenza anche in questa descrizione viene specificato il "lag" sul sistema viscoso ma NON nel Torsen che NON HA LAG  

[Carbon R]

la Honda Integra Type-R con autobloccante meccanico al 25-30%.

Nulla di significativo...?

[HPDxxx]

Come ti dicevo in precedenza anche in questa descrizione viene specificato il "lag" sul sistema viscoso ma NON nel Torsen che NON HA LAG  

scusa eh... ma quand'? che avrei detto il contrario?  :?:

quello che hai appena postato (me lo son letto tutto) conferma quello che avevo già imparato  

[Sceriff]

Una domanda a chi monta l'LSD: che angoli di convergenza avete all'anteriore?

[Ergigio]

Tutto a zero ... davanti e dietro  

[HPDxxx]

allora sceriff?? come va questo differenziale?  :razz:

[Sceriff]

allora sceriff?? come va questo differenziale?  :razz:

Quando smetto di toccarmi faccio una recensione!
Scherzi a parte, per ora l'ho provato con due configurazioni differenti di convergenza all'anteriore e cambia il mondo tra l'una e l'altra.
Prima l'avevo leggermente aperta (-0.6mm per lato), e quando entrava il differenziale andava ad aprire un p? la traiettoria, sensazione completamente diversa da quella che avevo provato sulla celica di Ergigio. Il problema era che quando facevi una curva impegnata, in caso di rilascio improvviso del gas (mi ? successo ad esempio in autostrada trovando una coda improvvisa dopo un curvone), la traiettoria tornava a chiudere, proprio mentre avveniva il trasferimento di carico all'anteriore! Da pelle d'oca!!
Adesso l'ho fatta mettere leggermente positiva (+0.2mm per lato) ed ? tutta un'altra cosa, più ci dai e più resti in traiettoria perché la ruota esterna ti porta all'interno.
Adesso sto prendendo la macchina anche per fare 300 metri, ? diventata un giocattolo! Sicuramente più impegnativa, ma questo forse ? il suo aspetto più divertente!  :grin:
Prossimamente la far? provare anche a Ergigio cos? potr? dirti la differenza tra il Quaife e il torsen Toyota.

[Vime]

Prossimamente la far? provare anche a Ergigio cos? potr? dirti la differenza tra il Quaife e il torsen Toyota.

Bene bene, dalla prossima settimana entrer? anche io nel club Torsen Toyota.
Indicazioni utilissime per la regolazione degli angoli.

[Sceriff]

E' arrivato il momento di presentarvi ufficialmente uno dei miei ultimi acquisti, senza dubbio il più atteso, il differenziale Torsen!













Qui lo vedete nella sua scatola made in Toyota, con tutti i vari cuscinetti di ricambio da sostituire al momento del montaggio. Ho fatto le foto anche a tutti i codici cos? casomai voleste comprarvelo andate in Toyota e ve lo ordinate. Io comunque l'ho acquistato da MWR (grazie Gecko per avermi fatto da tramite) pagandolo 699$ + 85$ di cuscinetti (nel sito lo trovate alla voce TRD/Toyota LSD - Toyota 1.8L 5/6-spd + Toyota OE differential bearing and axle seals)





Con l'occasione ovviamente ho montato anche un volano alleggerito Fidanza e sostituito frizione, spingidisco e cuscinetto tutti e tre Toyota originali.
Per il montaggio, visto che in Toyota si sono rifiutati di montarmelo, mi sono affidato ad uno dei meccanici Toyota che lavorano l?, che fa qualche lavoretto a casa. Parlandone mi ha detto che avrebbe potuto farmi lui il lavoro, utilizzando gli estrattori Toyota per estrarre le varie marce e avendo sottomano tutti i manuali Toyota. Questo ragazzo mi ha dato subito fiducia per cui ho deciso di affidare a lui la mia piccola.
Il montaggio del differenziale, con la sostituzione della frizione e del volano, ha richiesto 16,5 h di lavoro, più un piccolo intervento in rettifica per togliere il vecchio differenziale dalla corona e montarvi il nuovo.
Morale della favola, 390 ?, abbastanza onesto come prezzo.

Ma veniamo alle impressioni di guida dopo due settimane di utilizzo.
L'auto cambia completamente, in qualsiasi condizione di guida ? come sentire la mano di dio che ti tiene il muso dell'auto incollato all'asfalto.
Puoi infilarti in curva a velocit? folli, per quanto riesci a tenere il gas gi?, l'auto sta l?. E' quasi spaventosa la cosa perché non riesci più a capire qual ? il vero limite dell'auto, quel che ? sicuro ? che ? diventato molto alto. Mi ? capitato di fare curve, in cui prima mi sentivo al limite già attorno a 140 km/h, anche a 20 km/h in più e sentivo che ancora ce n'era!
Uscire da una curva in alzata equivale a sentirsi fiondati fuori dalla curva col volante che cerca di strapparti via le braccia.
E quando in curva esageri e l'auto sovrasterza, non c'? più bisogno di piantare il piede sull'acceleratore e fare il buco sul tappetino nella speranza che l'auto prenda trazione e ti porti via dall'impaccio, basta un p? di gas e voil?, l'auto si riallinea da sola.
Anche in rilascio l'LSD aiuta un casino, se prima lasciare il gas di colpo in piena curva portava a un sovrasterzo praticamente sicuro, ora c'? questa forza extra che aiuta a tenere l'auto allineata.
Per concludere, sono veramente tanti i frangenti in cui apprezzi l'LSD, quel che ? sicuro, ? che ogni volta che prendi l'auto, non potrai fare a meno di arrivare a destinazione con un sorriso a 32 denti stampato sul volto.  :grin:

[carlito]

Tutto a zero ... davanti e dietro  

Come mai?
Io ho -0,8 davanti e -1,2 dietro e non ho problemi, anzi tutto sommato va decisamente bene.