Angoli caratteristici (camber toe caster)

[Hasso]

non bastano quei termometri laser per la lettura della temperatura superficiale? Si usano anche per l'asfalto...

Se la campanatura ? tanto sballata da far lavorare la gomma veramente male la differenza di temperatura fra interno ed esterno del battistrada si sente benissimo con la mano [manometro ].

Comunque se la tua priorit? ? fa si che il retrotreno segua più velocemente il davanti (che già dici non essere un fulmine) ammorbidire l'antirollio anteriore v? nella giusta direzione ma probabilmente ? più efficace agire direttamente sulla campanatura

[HPDxxx]

Se la campanatura ? tanto sballata da far lavorare la gomma veramente male la differenza di temperatura fra interno ed esterno del battistrada si sente benissimo con la mano [manometro ].

ce la metti tu la mano sulla gomma, quando magari ? prossima ai 100 gradi? e poi ripeti l'operazione tre volte: interno, centro, esterno... :lol:
dai... meglio un termometro :grin:

Comunque se la tua priorit? ? fa si che il retrotreno segua più velocemente il davanti (che già dici non essere un fulmine) ammorbidire l'antirollio anteriore v? nella giusta direzione ma probabilmente ? più efficace agire direttamente sulla campanatura

ehm.... la campanatura non serve a questo  ::

[Demios]

Come ha già detto Davide la campanatura non ? un angolo per modificare il comportamento dell'auto. Poi prima di mettere angoli a "membro di segugio" ? preferibile utilizzare il termometro per regolarlo.

Per avere più sovrasterzo in linea di massima bisogna aumentare il trasferimento di carico al posteriore o ridurlo all'anteriore, con tutti gli interventi del caso che puoi leggere più su o sul discorso dei D2.

[Hasso]

Se la campanatura ? tanto sballata da far lavorare la gomma veramente male la differenza di temperatura fra interno ed esterno del battistrada si sente benissimo con la mano [manometro ].

ce la metti tu la mano sulla gomma, quando magari ? prossima ai 100 gradi? e poi ripeti l'operazione tre volte: interno, centro, esterno... :lol:
dai... meglio un termometro :grin:

Comunque se la tua priorit? ? fa si che il retrotreno segua più velocemente il davanti (che già dici non essere un fulmine) ammorbidire l'antirollio anteriore v? nella giusta direzione ma probabilmente ? più efficace agire direttamente sulla campanatura

ehm.... la campanatura non serve a questo  ::

Che sia meglio un termometro ? ovvio ma con le stradali sulla mia con campanatura a 1.9 [ ] la differenza si sente bene a mano.
Intendevo convergenza sorry...

[Demios]

Beh io non ci sono mai riuscito  :lol:

E il discorso sta proprio l?, se uno vuol mettere angoli alla ca**o ok (io preferirei non cambiarli per nulla in questo caso), poi se si voglion fare le cose per bene il procedimento ? un'altro.

Anche sulla convergenza non credo sia il massimo lavorare su una stradale, perché poi il consumo non ? più omogeneo e almeno per me, se avessi delle advan A048 mi farebbe un po' girare le @@ cambiare 820? di gomme prima di quanto potrei facendo per bene le cose, come su.

Per modificare il comportamento dell'auto bastano le tarature di sospensioni e antirollio. E punto. Poi in casi estremi ci sono altre soluzioni. Ma non vedo il motivo nel momento in cui si ha un assetto regolabile di andare a cambiare parametri meno convenienti, pur assodato che sortiscono lo stesso effetto.

E' questo ci? che non condivido degli assetti home-made. Costa molto meno spendere 30? per un libro, leggerne un capitolo al giorno e poi fare tutto con buone nozioni che non star l? a fare duecento prove con i vari angoli senza sapere bene cosa si sta andando a toccare e perché. E soprattutto solo con uno dei due metodi il risultato ? assicurato.

[Hasso]

[HPDxxx]

si hasso... capisco il tuo disappunto, ma a livello teorico demios ha perfettamente ragione  

poi nella realt? dei fatti, la convergenza si usa per correggere le deformazioni meccaniche (bushing in particolare) che si hanno in accelerazione e frenata.

Ma se queste non fossero presenti, il comportamento dell'auto andrebbe gestito solo per mezzo dell'assetto (antirollio e sospensioni).

Se mi lasci un indirizzo mail in PM ti mando il libro in PDF  

[Demios]

si hasso... capisco il tuo disappunto, ma a livello teorico demios ha perfettamente ragione  

poi nella realt? dei fatti, la convergenza si usa per correggere le deformazioni meccaniche (bushing in particolare) che si hanno in accelerazione e frenata.

Ma se queste non fossero presenti, il comportamento dell'auto andrebbe gestito solo per mezzo dell'assetto (antirollio e sospensioni).

Se mi lasci un indirizzo mail in PM ti mando il libro in PDF  

Certo H, hai ragione, ho omesso che la convergenza stock viene data in base alle deformazioni che i componenti hanno in fase dinamica, quindi, c'? da differenziare i valori in fase statica e dinamica. Per? in linea di massima le auto di serie cercano di avere alpi? convergenza neutra, pur applicando angoli diversi sul banco di regolazione.

Ancora, per tenere d'occhio che la convergenza sia la meno aggressiva per le gomme purtroppo ci si può affidare nella quasi totalit? dei casi al consumo delle gomme...

Piccolo appunto, questi atteggiamenti nel scegliere cosa regolare e come possono sembrare puramente teorici, eppure in più di un'occasione (il mio paese ? sede di una famosa cronoscalata in cui tutti i meccanici della zona si cimentano aspirando al podio per pubblicit?) mi sono trovato a dare una mano a perdita di tempo ad amici che preparavano le vetture per l'occasione, e ho potuto verificare che ? proprio l'approccio migliore.

[HPDxxx]

si demios, sono d'accordo col tuo discorso e lo capisco in pieno  
per? c'? differenza tra un auto originale, una modificata (come la mia) e una da competizione, dove tutto viene portato all'estremo.

Prendiamo il discorso gommini e braccetti.

In un auto originale le gomme sono tante e morbidissime, i braccetti a volte hanno snodi e gomme che ne ammortizzano il funzionamento, il tutto per rendere più confortevole l'auto... sar? quindi necessario impostare degli angoli che tengono conto di tutte queste deformazioni, e che offrono un comportamento dinamico adeguato.
Tant? vero, che toyota stessa, NON prescrive delle convergenze neutre!  

Poi ci sono le auto modificate, come la mia, dove sono presenti moltissime regolazioni che sull'originale non ci sono, che permettono di agire sul baricentro, sulla ripartizione dei pesi, sui trasferimenti di carico ecc.... dove i vari gommini sono stati sostituiti con altri più rigidi che causano meno deformazioni ecc.... tutto questo mi permetter? di raggiungere un comportamento desiderato, lavorando PRIMA sull'assetto (barre, sospensioni ecc..) ed infine sugli angoli caratteristici, per correggere quelle deformazioni che comunque ci sono (anche se inferiori all'originale).


Infine ci sono le auto da competizione, dove i giochi e le deformazioni sono ridotte al minimo e quasi annullate... i telai sono rinforzati e saldati, sono presenti rollcage che irrigidiscono il tutto, tutti i bushing vengono elimitati in favore di boccole d'alluminio, teflon o uniball... tutti componenti con deformazioni prossime allo zero.
Ed in più si hanno tutte le regolazioni meccaniche del caso sull'assetto.
Ecco, in questo caso allora si che gli angoli (convergenza) possono eventualmente esser lasciati neutri, perché non ci sono deformazioni da compensare e di può giocare tutto sul set-up meccanico.


Sei d'accordo?  

[Demios]

D'accordissimo  :grin:

Per? mi rendo conto di non essermi ancora spiegato, perché vedo che non hai afferrato quello che avevo intenzione di dire.

Tenter? di arrivarci per stadi in modo da cercare di essere più chiaro possibile.

Normalmente le auto di serie hanno come scopo di far stare le ruote più parallele possibile in fase di marcia (il sottosterzo tipico lo danno con tanti altri accorgimenti, quindi anche in questo caso non ? con la convergenza che imprime in parte più grande il comportamento dell'auto) per ovvie motivazioni di comfort, vibrazioni, fruscii e soprattutto consumo delle gomme, che auspicabilmente dovrebbero far in modo che sia uniforme.

I bracetti e i silent block sono tutti molto soffici sempre per quistioni di comfort, vibrazioni e poi, più tecnicamente, per avere delle variazioni di determinati angoli che in precise situazioni di "pericolo" (secondo loro) rendono più docile e sottosterzante il veicolo.

Per far si che il punto 1 e il 2 siano entrambi veri le convergenze di serie non sono neutre proprio perché, viste le deformazioni dei vari braccetti, in base alle forze applicate alle ruote devono prevenire il fatto che il punto 1 in situazione di moto non sia valido e che il punto 2 sia anch'esso valido.

Ovviamente il discorso vale per tutte e 3 le categorie, ma in misure diverse.

In buona sostanza, stiamo dicendo la stessa cosa!  :lol:

Cio?, la convergenza non ? neutra nel momento in cui si calibra dal gommista, però bisognerebbe far si che lo diventi il più possibile una volta che la macchina cammina  :lol:

[HPDxxx]

In buona sostanza, stiamo dicendo la stessa cosa!  :lol:

Cio?, la convergenza non ? neutra nel momento in cui si calibra dal gommista, però bisognerebbe far si che lo diventi il più possibile una volta che la macchina cammina  :lol:

esatto  :grin:

QUINDI, dato che le convergenze si fanno ad auto ferma, e dato che nonostante le modifiche delle deformazioni ci sono (anche se minori), un p? sugli angoli possiamo giocare  :grin:

Quindi proviamo a ragionare, riportando i punti cardini del comportamento degli angoli di convergenza, nel movimento dinamico dell'auto:
- In frenata tende ad aprirsi
- In accellerazione tende a chiudersi

- Una convergenza chiusa causa sottosterzo in curva
- Una convergenza aperta causa sovrasterzo in curva (e migliora l'inserimento)


Sulla base di questi dati, se io parto con la convergenza neutra (come ce l'ho attualmente), avr? in frenata una tendenza ad aprirsi, ed in accelerazione tender? a chiudere...
Quindi poco inserimento in curva e sottosterzo in percorreza/uscita..... BELLA MERDA!  :lol:  :lol:  :lol:

E infatti, cos? non mi piace proprio...


Mentre se avessi una convergenza leggermente aperta all'anteriore, otterrei un miglior inserimento in curva, ed una percorrenza/uscita da nautra (quel'ora in accellerazione tornasse a zero) a sovrasterzante (qual'ora rimanesse comunque un p? aperta).

Insomma, quello cerco...  

[Hasso]

si hasso... capisco il tuo disappunto, ma a livello teorico demios ha perfettamente ragione  

Caro HPDxxx il disappunto o sorpresa non ? per la teoria, che condivido, ma per la forma con cui la esprime.

Far passare gli altri da scemi non ? mai elegante e forse sarebbe meglio che scendesse dal piedistallo della teoria per calarsi nella vita vera; dove le automobili hanno migliaia di flessioni (a livello di telaio, braccetti o silent block) e pensare di dover, assolutamente ed indiscutibilmente, dover tenere la convergenza a zero ? una mera teoria talebana (nel senso di inutile estremismo).

Una convergenza chiusa causa sottosterzo in curva
- Una convergenza aperta causa sovrasterzo in curva (e migliora l'inserimento)

   Noooo cavolo anche te mi fai semplificazioni tipo "forum elaborare"

Gi? che siamo in argomento ti va di parlare di "angoli con l'LSD"
Li ho appena rifatti ma devo ancora provare la carriola come si deve e l'LSD cambia di molto la dinamica di guida.

[Demios]

Non era mia intenzione far passare gli altri per scemi. Cerco solo di offrire quello che so a tutti, visto che ? un argomento delicato. Poi, non essendo infallibile, sono aperto a discutere e in caso rivedere le mie posizioni, che però non contengano posizioni dogmatiche, come molti altri post che ho letto.

Tutti gli angoli poi vanno intesi in modo dinamico. Mi guarderei bene dal dire di mettere la convergenza sempre e solo a zero. Altro discorso ?: ? preferibile che sia neutra in gran parte delle occasioni che si presentano durante la guida.
Discorso per cui dico che ? insensato mettersi l? a farsi seghe mentali sul camber quando il modo per avere un angolo certo e ottimale. (con uno strumento che tral'altro costa scarso 1/10 dei kit di sospensioni che molti montano)

Su questo topic mi sembra che si cerchi di scrivere una tabella con gli angoli per tutti...e non funziona cos?.

Per l'LSD non saprei di preciso. Di sicuro valgono però sempre le solite regole.


Davide, dimentichi l'angolo di ackerman! Avendo una convergenza neutra in frenata durante la curva per effetto di quest'angolo la convergenza si apre (l'effetto non ? molto accentuato ma c'?). Quindi invece di cercare solo il beneficio dell'anteriore carico metti anche in conto quello.

[HPDxxx]

Caro HPDxxx il disappunto o sorpresa non ? per la teoria, che condivido, ma per la forma con cui la esprime.

Far passare gli altri da scemi non ? mai elegante e forse sarebbe meglio che scendesse dal piedistallo della teoria per calarsi nella vita vera; dove le automobili hanno migliaia di flessioni (a livello di telaio, braccetti o silent block) e pensare di dover, assolutamente ed indiscutibilmente, dover tenere la convergenza a zero ? una mera teoria talebana (nel senso di inutile estremismo).

Bho a me non pare che demios sia sia atteggiato da talebano o che abbia voluto far passare per scemo qualcuno...
anche perché l'avrei mandato opportunamente affanculo in prima persona :lol:
poi vabb?... che sia un p? troppo ing. questo ? vero ma per lo meno c'? stata la possibilit? di di sicutere qualche pagina basandosi su due nozioni assodate e non inventate di sana pianta dopo una domenica passata nel parcheggio dell'ikea a tirare i freni a mano

   Noooo cavolo anche te mi fai semplificazioni tipo "forum elaborare"

bha... da libro più che altro
i riassunti schematici, per chi conosce già l'argomento, sono sicuramente più utili che 30 pagine da leggere

Gi? che siamo in argomento ti va di parlare di "angoli con l'LSD"
Li ho appena rifatti ma devo ancora provare la carriola come si deve e l'LSD cambia di molto la dinamica di guida.

anche io st? approfondendo l'argomento per riuscire a fare gli angoli adeguati CON LSD.
Tu che angoli hai impostato?
Ovviamente vorrei una motivazione nella risposta  

[HPDxxx]

Tutti gli angoli poi vanno intesi in modo dinamico. Mi guarderei bene dal dire di mettere la convergenza sempre e solo a zero. Altro discorso ?: ? preferibile che sia neutra in gran parte delle occasioni che si presentano durante la guida.
Discorso per cui dico che ? insensato mettersi l? a farsi seghe mentali sul camber quando il modo per avere un angolo certo e ottimale. (con uno strumento che tral'altro costa scarso 1/10 dei kit di sospensioni che molti montano)

Davide, dimentichi l'angolo di ackerman! Avendo una convergenza neutra in frenata durante la curva per effetto di quest'angolo la convergenza si apre (l'effetto non ? molto accentuato ma c'?). Quindi invece di cercare solo il beneficio dell'anteriore carico metti anche in conto quello.

non me lo sono dimenticato, ma st? cercando di considerare solo i parametri "regolabili" di serie o tramite assetto/accessori installati.
Questo non rientra nelle possibilit? di regolazione, quindi prima di addentrarsi in arditi sentieri (cit), forse ? meglio far suonare il violino con le corde a disposizione