Tecnologia e sospensioni

[GIO 23]

Ahahahha!!!!!

[Demios]

ci vado eccome... altro che quasi... e nonostante questo devo allargare in ingresso e uscita per non far manovra  :lol: a meno che la intraverso.. ma non mi pare la soluzione migliore

Acca...Hai una TP ora. Di traverso ? SEMPRE la soluzione migliore :lol: :lol: :lol:

si ma spetta un attimo... io non ho registri di caster...

Azz...Io ce li ho di serie! Vabb? non ? complicato e nemmeno indispensabile.

eh gi?... non ci piove!
per aumentare l'angolo di sterzata che opzioni ci sono oltre che modificare il punto di attacco del braccetto all'upright (come ca**o di chiama in italiano??)

Puoi anche allungare i braccetti ( http://honda-tech.com/showthread.php?t=3047344 )

mi avvalgo di una citazione..... "dioscanatocan!"

Viva Germano!! :lol:  :lol:

[Arale]

Puoi anche allungare i braccetti ( http://honda-tech.com/showthread.php?t=3047344 )

mi avvalgo di una citazione..... "dioscanatocan!"

Viva Germano!! :lol:  :lol:

Sul forum della honda non ci ho capito niente perché con l'inglese faccio schifo e  a volte anche con l'italiano
Scusa e, ma cosa cambia allungando i braccetti, se li allunghi vai fuori convergenza.
Lunico modo ? spostare gli attacchi sui mozzi o allungare la corsa della cremagliera.

Altrimenti metti un sensore sullo sterzo che quando arrivi a fine corsa parte la registrazione di San Mosconi.... Madonna de dio ca.. :lol:  :lol:

[Demios]

Sul forum della honda non ci ho capito niente perché con l'inglese faccio schifo e  a volte anche con l'italiano
Scusa e, ma cosa cambia allungando i braccetti, se li allunghi vai fuori convergenza.
Lunico modo ? spostare gli attacchi sui mozzi o allungare la corsa della cremagliera.

Altrimenti metti un sensore sullo sterzo che quando arrivi a fine corsa parte la registrazione di San Mosconi.... Madonna de dio ca.. :lol:  :lol:

Questi allungano i "tie rods", non so come tradurlo al meglio. In pratica stanno PRIMA dei braccetti per regolare la convergenza, subito sulla cremagliera

http://static.bmwfans.info/images/epc/MTM4ODk3X3A=.png
non so perché non si vede l'immagine, cliccate!

In pratica dovrebbero inserirsi tra il 2 e il 4

http://www.aus300zx.com/forum/showthread.php?t=312920

Qui forse le immagini spiegano meglio

[HPDxxx]

il mio problema ? che sulla cremagliera ci sono dei tamponi per limitarne la corsa..... altrimenti sfracello i fari sul parafango  
se monto il widetrack posso levarli e guadagno un casino..

[Arale]

Sul forum della honda non ci ho capito niente perché con l'inglese faccio schifo e  a volte anche con l'italiano
Scusa e, ma cosa cambia allungando i braccetti, se li allunghi vai fuori convergenza.
Lunico modo ? spostare gli attacchi sui mozzi o allungare la corsa della cremagliera.

Altrimenti metti un sensore sullo sterzo che quando arrivi a fine corsa parte la registrazione di San Mosconi.... Madonna de dio ca.. :lol:  :lol:

Questi allungano i "tie rods", non so come tradurlo al meglio. In pratica stanno PRIMA dei braccetti per regolare la convergenza, subito sulla cremagliera

http://static.bmwfans.info/images/epc/MTM4ODk3X3A=.png
non so perché non si vede l'immagine, cliccate!

In pratica dovrebbero inserirsi tra il 2 e il 4

http://www.aus300zx.com/forum/showthread.php?t=312920

Qui forse le immagini spiegano meglio

Sar? insistente ma continuo a non capire.
Ma non ? questi cosi servono solo per avere più snodo? dopo aver aumentato la corsa della cremagliera?
Se allungo i braccetti e come allungare il registro della semiconvergenza e nel caso della megabusa che ha la scatola dello sterzo posta davanti alle ruote, mi  ritroverei con le ruote aperte, in rettilineo, mentre in curva avr? la ruota interna che chiude ma quella esterna che apre. Questa situazione va bene solo per fare drift.
E' giusto il ragionamento o mi ? sfuggito qualcosa?

[HPDxxx]

anche io la vedo come te... e non capisco come possano essere utili  

[Demios]

Non so come spiegarlo in modo chiaro. In pratica allontana lo snodo su cui ? incernierato il braccetto di sterzo dal centro della cremagliera. Ovviamente ? necessario registrare la convergenza, per?, riportandola al valore ottimale, cambia l'angolo con cui agisce il braccetto e quindi, quando questo arriva alla completa estensione, porta la ruota ad un maggior angolo di sterzata.

[Arale]

forse ho capito.

Ho fatto uno schema, ho esagerato ma per far capire meglio.



Uploaded with ImageShack.us

Quindi i tiranti (tie rods) in realt? si accorciano ma si inclinano e quindi spingono la ruota più in fuori

[Demios]

Esattamente! E' questo il principio.
Credo che in caso di distanziali grossi siano anche indispensabili braccetti AM più corti, ma qui dipende da modifica a modifica.

[HPDxxx]

tornando al discorso carreggiate....
discutiamo attimo in merito ai pro/contro di:
carreggiata ant-post e relativo delta
gommatura (larghezza pneumatico) ant-post e relativo delta

voi come vi giochereste la combinazione di queste misure?
preferireste una carreggiata anteriore più stretta della posteriore?
gomme più larghe dietro e strette davanti?
uguali su tutte le ruote?
ecc... ecc...

[Demios]

tornando al discorso carreggiate....
discutiamo attimo in merito ai pro/contro di:
carreggiata ant-post e relativo delta
gommatura (larghezza pneumatico) ant-post e relativo delta

voi come vi giochereste la combinazione di queste misure?
preferireste una carreggiata anteriore più stretta della posteriore?
gomme più larghe dietro e strette davanti?
uguali su tutte le ruote?
ecc... ecc...

La carreggiata anteriore si preferisce sempre maggiore della posteriore. Come immagino tu sappia diminuendo la differenza carreggiata ant. - post si "aggiunge" (considerando le opportune eccezioni dinamiche) sottosterzo, aumentandolo si aggiunge sovrasterzo. Inoltre, essendo l'entrata in curva il momento in cui si carica più peso sull'anteriore, una carreggiata larga diminuisce il trasferimento di carico, che ? cosa buona e giusta.

Per quanto riguarda l'impronta delle gomme bisogna adaguarle alla distribuzione di peso, correggendo oppurtunamente in caso delle ruote motrici e della coppia del motore. Ad esempio, sulla mia MX5 non serve avere gomme più larghe al posteriore perché con una distribuzione 51-49 e un motore con picco di coppia inferiore a 200 Nm si possono usare gomme della stessa misura senza controindicazioni.
La regola "matematica" suggerisce che la percentuale di impronta tra gli assi deve essere "uguale" a quella del peso: f:45% - r:55% => es: 205 di impronta davanti 245 circa al posteriore. In ogni caso si preferisce esagerare un po' sull'impronta anteriore visto che sar? quella direzionale e dovr? poter sopportare trasferimenti fino al 65-70% del peso totale, senza provocare perdite di aderenza (portando l'esempio superiore a 225-245, o 235 su tutti gli angoli).
L'importante ? tenere presente che in una gomma non ? l'impronta a fare il grip, ma quello che ? fondamentale ? il carico unitario, ovvero il peso distribuito per unit? di area di contatto. All'aumentare dell'impronta questo diminuisce in condizioni statiche. Bisogna poi considerare che il grip generato ? direttamente proporzionale al carico unitario, ovvero cresce direttamente con l'aumento del carico unitario ovvero di peso/area, fino ad un punto di massimo in cui si rompono i legami molecolari della gomma, che perde aderenza. Aumentando quindi l'impronta si aumenta il trasferimento di carico massimo che può causare la perdita d'aderenza. Nel caso impronta "esagerata" bisogna tenere, quindi, presente che il grip massimo non verr? generato fin quando non si sar? raggiunto il massimo trasferimento di carico (esempi: meno trazione in uscit? finch? l'auto non si "siede", meno grip in frenata finch? non si "impunta", meno grip laterale finch? non rolla). Il difficile ? bilanciare il tutto in modo che le ruote scariche non vengano solo trascinate e qui non esistono formule per avere il risultato migliore a priori.

[FiBo]

tornando al discorso carreggiate....
discutiamo attimo in merito ai pro/contro di:
carreggiata ant-post e relativo delta
gommatura (larghezza pneumatico) ant-post e relativo delta

voi come vi giochereste la combinazione di queste misure?
preferireste una carreggiata anteriore più stretta della posteriore?
gomme più larghe dietro e strette davanti?
uguali su tutte le ruote?
ecc... ecc...

La carreggiata anteriore si preferisce sempre maggiore della posteriore. Come immagino tu sappia diminuendo la differenza carreggiata ant. - post si "aggiunge" (considerando le opportune eccezioni dinamiche) sottosterzo, aumentandolo si aggiunge sovrasterzo. Inoltre, essendo l'entrata in curva il momento in cui si carica più peso sull'anteriore, una carreggiata larga diminuisce il trasferimento di carico, che ? cosa buona e giusta.

Per quanto riguarda l'impronta delle gomme bisogna adaguarle alla distribuzione di peso, correggendo oppurtunamente in caso delle ruote motrici e della coppia del motore. Ad esempio, sulla mia MX5 non serve avere gomme più larghe al posteriore perché con una distribuzione 51-49 e un motore con picco di coppia inferiore a 200 Nm si possono usare gomme della stessa misura senza controindicazioni.
La regola "matematica" suggerisce che la percentuale di impronta tra gli assi deve essere "uguale" a quella del peso: f:45% - r:55% => es: 205 di impronta davanti 245 circa al posteriore. In ogni caso si preferisce esagerare un po' sull'impronta anteriore visto che sar? quella direzionale e dovr? poter sopportare trasferimenti fino al 65-70% del peso totale, senza provocare perdite di aderenza (portando l'esempio superiore a 225-245, o 235 su tutti gli angoli).
L'importante ? tenere presente che in una gomma non ? l'impronta a fare il grip, ma quello che ? fondamentale ? il carico unitario, ovvero il peso distribuito per unit? di area di contatto. All'aumentare dell'impronta questo diminuisce in condizioni statiche. Bisogna poi considerare che il grip generato ? direttamente proporzionale al carico unitario, ovvero cresce direttamente con l'aumento del carico unitario ovvero di peso/area, fino ad un punto di massimo in cui si rompono i legami molecolari della gomma, che perde aderenza. Aumentando quindi l'impronta si aumenta il trasferimento di carico massimo che può causare la perdita d'aderenza. Nel caso impronta "esagerata" bisogna tenere, quindi, presente che il grip massimo non verr? generato fin quando non si sar? raggiunto il massimo trasferimento di carico (esempi: meno trazione in uscit? finch? l'auto non si "siede", meno grip in frenata finch? non si "impunta", meno grip laterale finch? non rolla). Il difficile ? bilanciare il tutto in modo che le ruote scariche non vengano solo trascinate e qui non esistono formule per avere il risultato migliore a priori.

Seguendo questo ragionamento quanto incide la spalla? Quanto la  rigidit? della stessa e soprattutto aumentando la gomma e quindi il peso della ruota (cerchione più grande ecc) quando conviene fermarsi?
Soprattutto per evitare che le gomme abbiano "troppo grip" rispetto alla taratura (o qualit?) delle sospensioni, ovviamente a meno che non si abbiano limiti economici talmente alti da non avere problemi per l'aspetto qualit

[Demios]

Il discorso si complica un po', in pratica bisogna fare una distinzione tra la porzione di gomma in rotolamento puro e l'altra in trascinamento. In pratica non tutta la sezione della gomma ? aderente al terreno, altrimenti la macchina non si muoverebbe, ma la parte posteriore (dopo il centro della gomma) ha sempre un leggero trascinamento, abbassando la spalla questa porzione avanza e si avvicina di più al centro della gomma, alzandola arretra, ma comunque l'area totale si bilancia tra aderenza e strisciamento. Alla fine della fiera un spalla più alta da un leggero vantaggio di trazione, infinitesimo finch? non si fanno comme da dragster.
Noi non vogliamo spalle troppo basse, in ogni caso, perché non possiamo controllore con precisione millimetrica la posizione del battistrada dinamica (quindi recupero di camber e convergenza dinamica) e quel po' di flessibilit? in più ci mette una pezza, senza contare che abbiamo spazio a sufficienza per i freni con i 17", quindi pagheremmo la riduzione di slip angle e deriva (con conseguente senzazione di maggior precisione) con meno grip laterale, abbassando le velocit? di percorrenza in curva.

[FiBo]

Il discorso si complica un po', in pratica bisogna fare una distinzione tra la porzione di gomma in rotolamento puro e l'altra in trascinamento. In pratica non tutta la sezione della gomma ? aderente al terreno, altrimenti la macchina non si muoverebbe, ma la parte posteriore (dopo il centro della gomma) ha sempre un leggero trascinamento, abbassando la spalla questa porzione avanza e si avvicina di più al centro della gomma, alzandola arretra, ma comunque l'area totale si bilancia tra aderenza e strisciamento. Alla fine della fiera un spalla più alta da un leggero vantaggio di trazione, infinitesimo finch? non si fanno comme da dragster.
Noi non vogliamo spalle troppo basse, in ogni caso, perché non possiamo controllore con precisione millimetrica la posizione del battistrada dinamica (quindi recupero di camber e convergenza dinamica) e quel po' di flessibilit? in più ci mette una pezza, senza contare che abbiamo spazio a sufficienza per i freni con i 17", quindi pagheremmo la riduzione di slip angle e deriva (con conseguente senzazione di maggior precisione) con meno grip laterale, abbassando le velocit? di percorrenza in curva.

Ok, questo riferito ad auto tipo quella di cui hai postato le immagini o la 126 proto, io più banalmente mi riferivo ad auto più standard quindi con meno regolazioni e senza quadrilateri o simili.
L'ultima parte non la comprendo, cio?: meglio una spalla un po' più alta perché compensa alcune imprecisioni della sospensione nel controllo gomma, abbassando la velocit? di percorrenza in curva. Dovrebbe permettere di fare il contrario no? Voglio dire, ci sono alcune auto con gomme ribassatissime e larghezza quasi esagerata del battistrada che però (a leggere) sono meno immediate nel cambio di direzione e sono meno veloci in curva (mettono forse in crisi la sospensione?). Oltre che meno sincere.
Sono un po' confuso...