con questo sistema quindi modifichi la torsione in funzione dell'inclinazione del profilo del coltello?
Si, ma permettetemi di contestare questa soluzione: ? molto bella ed apparentemente molto versatile, ma in realt? funziona bene solo in 2 posizioni...
Quando ? PARALLELA al movimento di flesso-torsione (flessione del coltello+torsione della barra) ? tutto morbido e fuinziona perfettamente, quando ? PERPENDICOLARE, ancora tutto rigido e nessun problema. Il problema però nasce nelle posizioni intermedie che, per il mio gusto, non hanno un comportamento lineare, e rendono più difficoltosa la regolazione.
Io preferisco le barre con i diversi punti di ancoraggio, che saranno meno versatili avendo solo un tot di regolazioni possibili, ma sono più semplici da gestire e danno meno grane in fase di dimensionamento, visto che non bisogna trovarsi gli assi normali allo stress. Nel caso delle ultime invece si varia solo la leva che agisce sulla barra e di conseguenza si aumenta o diminuisce la coppia di torsione.
E' normale che su un'auto stradale poco importa, tutto morbido per il 95% del tempo, tutto rigido se si vogliono mettere le ruote in pista, ma nel caso di auto da cronoscalta ? opportuno cercare valori che meglio si sposano col percorso, in tempo stretti.
Per quanto riguarda gli schemi sospensivi: mettiamoci bene in testa che ci sono DUE cose da considerare
1) lo schema sospensivo in se
2) le tarature degli elementi idraulici ed elastici, e le variazioni (intese come quantitative, e non qualitative) degli angoli dinamici
Entrambi sono importanti, ed una taratura azzeccata può far comportare uno schema meno raffinato MEGLIO della sua controparte più raffinata e tarata in malomodo.
Uno schema raffinato però avr? sempre il vantaggio di avere variazioni degli angoli dinamici selettive e più estese. Esempio: un multilink può variare di diversi gradi il camber dinamico, mantenendo la convergenza costante durante la percorrenza di curva a velocit? costante, e viceversa, può variare la sola convergenza mantenendo il camber (quasi) costante in caso di accelerazioni longitudinali. In un ponte torcente questi due angoli sono vincolati e sono costretti a funzionare di pari passo con l'effetto autosterzante (convergenze che variano unilateralmente su entrambe le ruote posteriori).
Detto questo, all'anteriore ormai sono due gli schemi possibili sulle auto recenti:
1) McPherson, una variante, uno schema, il più noto di tutti. Indipendente con bacci inferiori e ammortizzatore strutturale, a sostituire i bracci superiori.
Pro: leggerero, poco ingombrante, economico
Contro: masse non sospese importanti, variazione del camber lineare lungo tutto l'arco di compressione, caster decrescente lungo la compressione, asse di sterzo separato SOLO in caso di mozzo dedicato e progettato allo scopo
2) Quadrilatero/triangoli sovrapposti/double wishbone/ruota guidata: 2 varianti (alto e basso) ammortizzatore non strutturale, 4 punti di collegamento al telaio
Pro: controllo capillare degli angoli lungo tutti i movimenti della sospensione, caster sempre costante, masse non sospese ridotte (minori nel triangolo basso), asse di sterzo separato e variabile lungo la corsa (variazioni dinamiche di akerman lungo la corsa e di camber lungo la sterzata)
Contro: ingombri e prezzo
Al posteriore gli schemi aumentano:
1) McPherson: come sopra. Si inserisce solo il movimento autosterzante: le ruote aumentano il loro angolo verso l'interno della curva (trazioni anteriori), controllando la convergenza e variandola all'occorrenza. Ingombri minori di tutte le altre indipendenti e maggiori del ponte torcente.
2) Quadrilatero etc etc: come sopra e come il McPherson per l'effetto autosterzante (sempre TA)
3) Multilink/5 bracci: molto simile al quadrilatero, per chi non l'ha letto ? descritto nel topic dell'ITR
4) Ponte torcente idem con patate del multilink, topic ITR
5) Ponte rigido con tutte le sue varianti (triangolazioni, leveraggi di watt, DeDion etc etc etc): ne esistono migliaia, ? la prima vera sospensione, forse era utilizzata anche dalle ultime carrozze, prima dell'auto, con balestre, molle e ogni schema possibile: la salsa resta la stessa, controversa e non proprio intuitiva. La sua caratteristica di avere le ruote connesse da uno stesso asse completamente rigido, che non permette variazioni degli angoli tra le due ruote, lo rende particolarmente interessante in sport come il NASCAR o il Drag Racing, dove in effetti non serve avere variazioni degli angoli, ma solo averli il più costante possibile lungo tutta la corsa della sospensione. Ovviamente non lo rende uno schema adatto ad auto che devono affrontare sconnessioni, scordolate o curve di vario raggio, ma ha ancora oggi, dopo una storia secolare, i suoi punti forti. Lo svantaggio più grande ? l'enorme peso della massa non sospesa e i movimenti indesiderati che si ottengono se non si aggiungono bracci adatti a limitarli.
Oggi ? usato solo su poche Muscle Car (Mustang, Challenger e non so quali, visto che altre come la Camaro si sono finalmente evolute ed affidate agli schemi indipendenti) e sui fuoristrada puri.
Il concetto di auto che si guida bene, anche coi popcorn al posto delle molle ? vero fino ad un certo punto: bisogna vedere qual'? il metro di paragone. Molte Hot Hacht sono più pepate della Golf GTI, che da un'impressione di maggior stabilit?, ma nel momento in cui si adattano le tarature al proprio utilizzo rester? sempre più convincente, a patto però di preoccuparsi delle variazioni dinamiche degli angoli, anch'esse da adattare se necessario, visto che quadrilatero e multilink non variano in modo lineare il camber lungo la loro corsa. Sembra una cosa difficile, ma si tratta solo di adottare eccentriche o altri espedienti (quasi sempre consigliati dal produttore del coilover scelto) per mantenere delle geometrie adatte e/o di trovare la gomma che meglio si sposa col proprio set-up (troppo o troppo poco grip potrebbero rendere il camber eccessivo o insufficiente, ad esempio). In buona sostanza, uno schema raffinato offre quanti più vantaggi, tanto più ? trattato in modo adeguato. E' certo che una Clio RS può andare a manetta con costi di preparazione e conoscenze tecniche relativamente ridotte, ma ? anche vero che messa davanti ad una Civic EP3 o ad una ITR, preparate con cognizione di causa, può contare solo su una disattenzione del preparatore o del pilota. Mentre per quanto concerne l'uso quotidiano pagher? sempre più effetti indesiderati dipendenti da una taratura più (troppo) sportiva sempre in confronto alle sue controparti raffinate.
