Autore Topic: Angoli caratteristici (camber toe caster)  (Letto 38970 volte)

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Snow

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il: Lun 21 Nov, 2005, 15:30:01
Convergenza (TOE)

L?angolo di convergenza ? l?angolo che si forma tra la ruota e l?asse longitudinale della macchina.
Si dice convergenza aperta quando il prolungamento dell?asse generato dalla ruota incontra l?asse longitudinale dietro a se stessa viceversa si dice convergenza chiusa.

\\ / TOE (-) aperta

/ \\ TOE (+) chiusa

Le ruote motrici sono solitamente con convergenza aperta in quanto in trazione tendono a chiudere (causa silent blok o leggeri deformazioni del braccetto.. infatti in competizione si usano i giunti sferici)
Pi? la convergenza ? aperta al anteriore e chiusa al posteriore più l?auto ? tendenzialmente sovrasterzante e reattiva.

Campanatura (CAMBER)

L?angolo di camper ? l?angolo che si crea tra l?asse verticale della ruota e la perpendicolare sul terreno.

\\ / CAMBER (+) (tipo ape (il motorino eheh))

/ \\ CAMBER (-) (tipo formula uno)

L'angolo di campanatura influisce notevolmente sulla superficie dell'impronta a terra del pneumatico, quindi sulla tenuta di strada. Ovviamente più il pneumatico ha superficie di contatto con il terreno più la macchina tiene. Quindi la situazione migliore ? camber nullo però il problema e che il camber nullo dobbiamo averlo in curva in appoggio. Se si mette il camber a 0 con macchina ferma quando essa va in appoggio la forza sviluppata dal pneumatico tende a portare la ruota con camber di qualche grado positivo.
Tutto sta quindi nel sapere che uso si fa dell?auto, macchine da superturismo avranno un camber molto elevato perché sono al 100% al limite in curva. Macchine di serie sara prossimo allo zero per problemi di consumo del pneumatico e di tenuta.

Probabilmente un camber molto negativo abbassa di molto la soglia di percezione del limite e quando parte sono ca**i.


Incidenza (CASTER)

L'angolo del Caster può essere positivo o negativo: Positivo quando il prolungamento dell'asse di rotazione dello sterzo incontra il terreno davanti al punto di appoggio della ruota, negativo quando lo incontra dietro al punto di appoggio della ruota.
Penso che rappresenti l?asse su cui ruoti il pneumatico e rende la macchina più o meno nervosa.
Un angolo molto positivo rende la macchina molto instabile ad alta velocit?, lo sterzo diventa molto più duro e trasferisce tutte le asperit? al volante.
Penso che montare dei distanziali causa la modifica di questo angolo.



in questo post possiamo chiarire tutti i dubbi...e riportare i valori adottati...
o linkare addirittura la pagina che il gommista stampa a lavoro ultimato, io vado a rimediare la mia...e poi la posto. :milit:

:bye:


Kawa

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Risposta #1 il: Lun 21 Nov, 2005, 16:16:21





Gtr2500

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Risposta #2 il: Lun 21 Nov, 2005, 18:28:22
Lavoro quasi perfetto Fede

Mancano solo un paio di immagini..

come le trovo te le giro



Sceriff

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Risposta #3 il: Lun 21 Nov, 2005, 22:18:57
Appena riattiver? lo scanner vi scansiono i miei valori.



Csport

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Risposta #4 il: Ven 02 Dic, 2005, 13:52:40
bel post !

solo una precisazione..

Citazione
L'angolo di campanatura [..] Quindi la situazione migliore ? camber nullo però il problema e che il camber nullo dobbiamo averlo in curva in appoggio. Se si mette il camber a 0 con macchina ferma quando essa va in appoggio la forza sviluppata dal pneumatico tende a portare la ruota con camber di qualche grado positivo.
Tutto sta quindi nel sapere che uso si fa dell?auto, macchine da superturismo avranno un camber molto elevato perché sono al 100% al limite in curva. Macchine di serie sara prossimo allo zero per problemi di consumo del pneumatico e di tenuta.


Non ? proprio vero che le auto da superturismo anno camber molto negativo per il fatto che sono al limite al 100% ma per via delle gomme che avendo una tenuta allucinante generano più sforzo e quindi se avessero poco camber andrebbero in positivo.. alla fine la scelta del camber (semplificando) dipende dal pneumatico che si monta e da quanta tenuta riesce a sviluppare in modo di non passare in positivo.
Gomma turistica poco camber, gomma sportiva più camber.

Sembra strano ma sul consumo incide molto molto di più i valori di convergenza molto aperti \\ chiusi che un camber eccessivamente negativo.

Citazione
Probabilmente un camber molto negativo abbassa di molto la soglia di percezione del limite e quando parte sono ca**i.


Verissimo, per esperienza personale montando la duomi posteriore però questo effetto migliora. Secondo me perché se si deforma il telaio quando la gomma perde aderenza cessa (o diminuisce) la sollecitazione sul telaio che ritorna in posizione a sforzo zero con un effetto molla che da la classica frustata di sovrasterzo della celica.

Io non ricordo esattamente i miei valori perche al gommista avevo detto solo cosa fare (apri chiudi meno camber ecc non avevo dato valori).
Se ritrovo i valori li posto..

Mi sembra di ricordare:
anteriore parziale
camber non modificabile -1.1? ?
convergenza -0.4mm

posteriore parziale
camber -1?
convergenza 0.5mm

Leggendo in giro e parlando con persone più esperte di me da quello che ho capito In linea di massima... se c'? sottosterzo in ingresso: aprire davanti. Se c'? sottosterzo da centro curva in poi, aprire anche dietro. Ovviamente se si vuole un'auto neutra o sottosterzante, c'? da fare il contrario.

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Snow

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Risposta #5 il: Ven 02 Dic, 2005, 14:29:19
Citazione
bel post !



AAAH BEH...? ovvio che ? un bel post...UN COMODISSIMO COPIA INCOLLA di quello perfetto che avevi aperto tu!  :wink:

:cia:


Csport

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Risposta #6 il: Ven 02 Dic, 2005, 14:36:26
in effetti mi suonava famigliare  :lol:  non osavo chiederti se era il mio ehehehe, e parecchio vecchiuccio.

Allora mi sono autoprecisato da solo!

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Snow

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Risposta #7 il: Ven 02 Dic, 2005, 14:45:20
beh...bravo lo stesso...dato che quando mi ? venuto in mente di aprirlo sono andato a cercare diretto il tuo perché me lo ricordavo ben fatto!  :wink:

:bye:


Gtr2500

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Risposta #8 il: Mar 20 Dic, 2005, 23:09:04
Oggi ho finalmente capito cos'? il caster

E visto dal vivo ? ancora piu complesso che la teoria..

Pero in sostanza, si tratta dell'angolo dell'ammortizzatore
 
O/

dove O ? la ruota vista dal lato veicolo, e la sbarra rappresenta l'ammo inclinato

Detto dall' inge ? un'impostazione che viene fatta quasi esclusivamente in pista.



Csport

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Risposta #9 il: Mer 21 Dic, 2005, 11:58:44
Sbagliato, ? l'angolo compreso tra l'asse di rotazione dello sterzo e la verticale che passa per il centro della ruota, in certi casi puo coincidere con l'asse di inclinazione dell'ammortizzatore (come nei mcpherson) ma non centra.
Praticamente bisogna misurare l'angolo formato dai due punti di snodo del braccetto dello sterzo sul mozzo.
Pi? il caster ? maggiore più lo sterzo diventa pesante ma ? più comunicativo e le ruote tendono a tornare dritte in modo più veloce

L'angolo dell'ammortizzatore (misurato sulla sezione trasversale) (che dovrebbe chiamarsi king pin) fa variare il "braccio a terra" che rappresenta la distanza tra il prolungamento di questo asse a terra e il centro della ruota.
Aumentando il braccio a terra (con offset piccoli o distanziali) l'auto va in appoggio in modo più rapido e si trasmettono maggiormente le asperit? sul volante.

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Risposta #10 il: Mer 21 Dic, 2005, 12:00:50
mi pare che la mazda mx-5 ha la possibilita di regolare toe camber e caster sia sul asse anteriore che su quello posteriore

 :o

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Kawa

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Risposta #11 il: Sab 04 Mar, 2006, 21:52:22
Secondo voi, passando dai cerchi stock ai 17" con gomme /40 devo rivedere gli angoli dell'assetto oppure no?

Se si, valgono i parametri forniti dalla casa per cerchi da 16?

Io pensavo di fare un controllo comunque non appena montate le barre antirollio!!!



Geckots

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Risposta #12 il: Sab 04 Mar, 2006, 23:20:19
Citazione da: "Kawaninja72"
Secondo voi, passando dai cerchi stock ai 17" con gomme /40 devo rivedere gli angoli dell'assetto oppure no?

Se si, valgono i parametri forniti dalla casa per cerchi da 16?

Io pensavo di fare un controllo comunque non appena montate le barre antirollio!!!


Io quando sono passao dai 16" ai 17" con spalla da 45 e le antirollio ho avuto parecchi problemi... il mio assetto non era esasperato (Koni gialli + Vogtland) ma ho dovuto rivedere soprattutto la campanatura perché era diventata troppo negativa e la macchina troppo reattiva...
mi spiego meglio... una campanatura molto negativa porta ad avere un ottima tenuta di strada ma quando "saturi" la resistenza all'accelerazione laterale la macchina non scivola... ma scappa via!  :o  riportandola a valori più vicini allo 0 la situazione ritorno sullo "scivolo" che ? molto più gestibile e ti aiuta nelle curve più impegnative  :wink:



HPDxxx

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Risposta #13 il: Lun 06 Mar, 2006, 10:23:04
sante parole quelle di gecko  :clap:
io adesso sono abbastanza negativo al posteriore e la macchina ha una tenuta in curva assurda  :o domenica a monza non credevo ai miei occhi... in parabolica facevo di quelle cose assurde e mi ripetevo: "non ? possibile, non ? possibile, non ? possibile"  :ohh:
Considerando che ho su le gomme del trattore... e non ho ancora le antirollio... b? ragazzi sono STRA contento!
Terza piena a limitatore poi quarta già tutto..... e la macchina stava li  :o
Consapevole del fatto che se mi partiva mi ritrovavo di tetto nella via di fuga  :risa:


Kawa

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Risposta #14 il: Mar 04 Apr, 2006, 10:13:03
Ieri finalmente ho fatto fare le regolazioni all assetto... solamente che il camber posteriore con Eibach Prokit e Matrix 8x17" ET35 ? schizzato a oltre -2 !!! e le regolazioni sono gia a fondo corsa...

secondo voi ? normale la cosa? in effetti gia prima di mettere i matrix solo con l assetto era a -1,8 / -1,9  

mi dice qualcuno con la mia stessa configurazione di cerchi e assetto quanto ha di camber posteriore? grazie e ciao



 

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