GT Turbo [risultati, consigli, pezzi...]

[Wolf_TM250]

domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?

Si, e non solo ad alti regimi.

Quando ho detto che seppur ingrassando la temperatura EGT non cala, e' proprio per questo motivo.

domanda da profani 2)
nei motori nati aspirati come il nostro, da dove si va a prendere le tubazioni dell'olio per lubrificare la turbina?

Bisogna osservare il monoblocco... solitamente ci sono alcuni punti dove l'olio e' in pressione.. al limite si puo' sfruttare anche l'attacco per il pressostato di serie.

[Wolf_TM250]

Quindi indipendentemente dal progetto finale, l'asso nella manica per ottenere un buon risultato ed escludere spiacevoli risultati (come alexts sulla yaris) sta tutto nel dimensionare bene il kit fisicamente parlando  (waste-gate, turbo ecc.....) ma la cosa FONDAMENTALE per la maggiore ? fare un OTTIMA mappa che riesca a bilanciare in modo eccezzionale tutti gli interventi fatti,

Ehm..... NO, il  contrario ! :lol:

Cioe', dipende da che punto guardi la questione.

E' nato prima l'uovo o la gallina ?

Al primo posto c'e' la destinazione d'uso del motore...

- semaforo/accelerazioni
- autocross
- rally
- pista

Come conseguenza nasce il progetto FISICO MECCANICO di un motore... con la scelta di alcuni valori importantissimi e al 99% sconosciuti ai "preparatori", e al 100% sconosciuti ai meccanici... rapporto corsa/alesaggio, rapporto corsa/lunghezza biella, compression height, disegno camera di combustione ( swirl, thumble, inclinazione condotti in testata, diametro valvole ecc.... ) ecc...

All'ULTIMO POSTO c'e' la mappatura, che consiste semplicemente nel dare la giusta benzina e i giusti anticipi a quel DATO motore.



PS: ma che e' successo ad alexts

 avendo come risultato anticipi corretti e di sonseguenza valori di egt nella norma (che devono comunque stare sotto i 950?C se no addio turbina giusto?).

In pista, cioe' per utilizzo prolungato al limite, e' meglio.

Quindi sia che abbia anticipi anticipati o posticipati, comunque ho una perdita di potenza, l'unica differenza ? che in un caso avr? egt bassi, nell'altro caso avr? egt alti.  

Si, e che pero' meglio sempre un pelo ritardata piuttosto che anticipata.

[Wolf_TM250]

domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?

Dovrei aver trovato la risposta, data da wolf in merito nel lontano dicembre sul CTI.

Per abbassare la temperatura dell'aria aspirata:

a) miscela molto grassa: la benzina nebulizzata, anche quella che poi non partecipera' alla combustione perche' in eccesso, consente comunque, nel processo di evaporazione, di sottrarre calore all'aria.
Questo pero' avviene fino a certi limiti, arricchendo cioe' oltre alcuni valori, la diminuzione di calore non avviene piu': inutile quindi ingrassare ad oltranza, anche perche' poi potrebbero sorgere dei problemi per mancata accensione da parte della candela ( bagnata ) o cattiva combustione per benzina ri-condensata.

link
http://www.toyotaclubitalia.it/forum/showthread.php?t=3257&page=11&highlight=detonazione

ATTENZIONE....

qui stavo parlando di temperatura dell'aria ASPIRATA, non di EGT...

[Matteo]

Ciao a tutti,
bella discussione tecnica finalmente!

Lasciamo perdere il battibecco iniziale e smettiamola di dire che su questo club non si può parlare di turbo o di c2 power.
Anzi, chiariamo subito due cose:
1) La modifica turbo ? una cosa delicata e da non prendere a cuor leggero, ma allo stesso tempo la cosa che mi ha dato più soddisfazioni sulla celica!
2) La C2power ? un'azienda molto valida, i loro kit turbo per T23 sono sempre stati i migliori sul mercato, nel mondo chi turbizza la nostra macchina o se lo crea custom o prende un C2power. Ovviamente la perfezione non esiste.

Detto questo mi sono guardato bene il nuovo kit e devo dire che ? veramente fatto bene, corregge tutti quelli che erano i punti deboli del vecchio include finalmente una turbina seria e gli iniettori da 330. Ottima idea anche le tubazioni maggiorate e perfetta l'opzione di poter montare uno scarico serio, perché ? l'unica cosa che mancava e che era assolutamente da fare subito, impensabile avere una linea di scarico originale su un kit turbo.

Per la parentesi cavalli io vi invito a lasciar perdere...vi garantisco che anche con un vecchio stage1 a 0,4 la macchina viaggia da paura, ma quantificare o tantopeggio portare rullate di qualunque banco al mondo a riprova dei cavalli guadagnati ? inutile e stupido, la mia auto sullo stesso banco e con la stessa uguale identica configurazione ha dato risultati in un range di 30cv, fate voi.

Se siete attaccati ad un numero lasciate perdere perché non avete capito il senso della cosa e ne rimarreste delusi.

Rendetevi inoltre conto che la nostra auto ha un limite, se volete bullarvi con gli amici del quartiere fate come volete, se volete fare un lavoro serio e far si che la macchina corra veramente e non abbia solo "i cavalli" preparatevi col portafogli, con tanta pazienza e con tanta esperienza di guida.

Sui discorsi tecnici torner? più avanti per due motivi, primo perché wolf ne sa 1000 volte più di me, secondo perché purtroppo nelle ultime due settimane non ho avuto proprio tempo per nulla e devo dedicare al club piccoli ritagli di tempo, ma ci tenevo a precisare queste due cose...anche se le ho già dette e scritte mille volte!

Ciaociao, Matteo.

[HPDxxx]

Premetto che oggi sono a casa con la febbre a 38,5?C..... con un infiammazione tremenda alla vescica ecc.... quindi non riesco a concentrarmi molto  :cry:

@ wolf
si mi ? chiaro il discorso grazie  

ad alex da quello che ho sentito ? saltato in aria qualcosa al primo tentativo (pochi giorni dopo la vostra discussione) ha in seguito rimesso tutto a nuovo e continuato il suo progetto, ma non conosco bene i dettagli.

se mai dovessi pensare ad un intervento simile, sarebbe per uso "daily drive" + qualche track day.... diciamo 1 massimo 2 al mese  
Considera che l'auto la uso per divertimento e non per esigenza  

Poi quando hai tempo daresti un occhio al mio precedente intervento su iniezione e iniettori?  


@ matteo
Secondo il mio parere ? assurdo mettersi sulla strada di un elaborazione "seria", di qualsiasi natura essa sia: turbo, volumetrica o super-aspirato, e pensare di non dedicarci tempo, soldi, attenzione, passione e perché no anche delusioni.
Spero sinceramente che chiunque si metta in testa di fare certe cose questa convinzione ce l'abbia ben fissata nella testa.
Fortunatamente quelli che fanno i bulli nel quartiere o al bar con gli amici, il 99% delle volte hanno un gasolone rimappato con relative fumate nere/rosse/verdi/blu oppure una unto gt che sembra un trattore al minimo  :lol:

Detto questo proseguo per cercare di carpire informazioni importanti anche da te, che all'interno del CTI sei l'unica persona alla quale posso fare riferimento con un esperienza diretta in merito  

Ho sempre sentito parlare che dopo aver turbizzato hai dovuto "sistemare" tante piccole cose e a quanto leggo con un conseguente impegno economico non indifferente.
Vorrei, se ovviamente ti va, affrontare quest'argomento per capire una volta per tutte quali sono stati gli interventi, in modo tale da apprendere eventuali nozioni che possono essere utili ad evitare complicazioni a monte.
Tralasciando tarox, lsd, tein ecc... ma parlando prettamente di motore con relativo kit turbo ecc.... quali "complicazioni" hai avuto dopo l'installazione che hai dovuto risolvere tu stesso o con l'aiuto di persone specializzate?

Questo credo sia una della cose in assoluto più importanti che vorrei sapere  

Grazie mille dell'aiuto  :smile:

[Wolf_TM250]

ad alex da quello che ho sentito ? saltato in aria qualcosa al primo tentativo (pochi giorni dopo la vostra discussione) ha in seguito rimesso tutto a nuovo e continuato il suo progetto, ma non conosco bene i dettagli.

Ah non sapevo....
comunque ho la coscenza a posto... gli avevo ben fatto presente che la stava facendo un po' troppo facile...

se mai dovessi pensare ad un intervento simile, sarebbe per uso "daily drive" + qualche track day.... diciamo 1 massimo 2 al mese  
Considera che l'auto la uso per divertimento e non per esigenza  

daily driver & trackday sono all'opposto preciso.

365 whp on stock internals, semmai fossero davvero reali... vanno comunque bene per una tirata al semaforo, o una accelerata sui 400mt., ma in pista non 5 fai 5 giri di continuo... garantito.... questo per spiegare il concetto.

Poi quando hai tempo daresti un occhio al mio precedente intervento su iniezione e iniettori?  

Schematicamente:

1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo

Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.

Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori.


Sayonara.

[HPDxxx]

daily driver & trackday sono all'opposto preciso.

365 whp on stock internals, semmai fossero davvero reali... vanno comunque bene per una tirata al semaforo, o una accelerata sui 400mt., ma in pista non 5 fai 5 giri di continuo... garantito.... questo per spiegare il concetto.

Si si ben consapevole che siano gli opposti... ma penso che per far coesistere due esigenza di questo tipo l'imperativo sia "non esagerare" e tenere sott'occhio la situazione con i giusti strumenti nei momenti di massimo impegno.

365whp with stock internals sono stati fatti su una gts.... e in ogni caso una follia a mio parere, anche per uno sparino al semaforo.
Il mio scopo, se mai dovessi fare un intervento simile, ? il quanto più distante da sparini o numeri da sventolare
Semplicemente ? una passione, mi piace imparare e seguire sempre nuovi progetti anche se "umili" rispetto al tuo :oops:  e perché no... rendere più divertente la mia auto per ME.... e non per gli altri....


Chiarissimo il discorso iniezione  
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?
Se hai qualche link o libro da consigliarmi (non troppo difficile  :smile: diciamo per imparare   ) dimmelo pure, cos? non ti faccio perdere tempo con domande stupide  ::

[Wolf_TM250]

Chiarissimo il discorso iniezione  
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?

Dipende dai CV raggiunti, dal momento che la potenza e' direttamente proporzionale all'aria immessa, e che la benzina e' direttamente proporzionale all'aria immessa.

Sai i CV che raggiungerai ?

[HPDxxx]

Sai i CV che raggiungerai ?

Io non raggiunger? proprio un bel niente  :lol:  :cry: sto solo imparando qualcosa di nuovo  

Comunque indicativamente prendendo come riferiemento le varie turbizzate con il solo stage 1..... potrei avere una forbice dai 210 ai 230cv  

[Geckots]

Chiarissimo il discorso iniezione  
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?

Dipende dai CV raggiunti, dal momento che la potenza e' direttamente proporzionale all'aria immessa, e che la benzina e' direttamente proporzionale all'aria immessa.

Sai i CV che raggiungerai ?

Ciao Wolf... una piccola domanda...

capisco perfettamente quando dici che un iniettore grande tende a creare problemi di erogazione in basso mentre aumenti le potenzialit? del motore in alto a causa della grandezza del foro di uscita e quindi una nebulizzazione meno perfetta... allora a questo punto ti faccio una domanda sulla mia situazione personale...

Quando ho preso il kit mi hanno consigliato una pompa della banza da 195 lph e iniettori da 660cc abbinati ad una GT28RS...

ora a grandi linee so di avere una pompa della benzina con una buona portata (c'? di più grande ma non so se serve)...

degli iniettori molto grandi (penso dovuti al fatto che il mio motore spinge molto in alto) e una turbina grande ma non esagerata... in modo da non avere un enorme turbo lag (anche perché non voglio arrivare a 400CV!!!)

alla luce di quello che ci siamo detti fin'ora mi sorgono dei dubbi...

1? i tempi di iniezioni vengono comandati dalla centralina... quindi con un buon settaggio dei parametri di iniezioni si dovrebbe poter avere un buona fruibilit? del motore a bassi regimi nonostante la misura degli iniettori?

2? il discorso sulla pressione della benzina... il nostro fuel rail non ha il ritorno... pensi che sia necessario montare a monte un regolatore pessione della benza?

3? riguardo le temperature dei gas di scarico... queste (olre a regolazione anticipo e quant'altro) sono anche dovute al rapporto di compressione del motore? in pratica se decomprimo... diminuisco la temperatura dei gas di scarico?


Grazie mille per la disponibilit?

[Wolf_TM250]

Sai i CV che raggiungerai ?

Comunque indicativamente prendendo come riferiemento le varie turbizzate con il solo stage 1..... potrei avere una forbice dai 210 ai 230cv  

per 230 CV, calcolando un duty cycle massimo dell'85%, sono necessari 4 iniettori da almeno 378 cc/min @ 3 bar

[Wolf_TM250]

Ciao Wolf... una piccola domanda...

capisco perfettamente quando dici che un iniettore grande tende a creare problemi di erogazione in basso mentre aumenti le potenzialit? del motore in alto

Non e' che "aumenti le potenzialita' del motore in alto"...

alto regime o basso regime non cambia nulla.

Forse non e' chiaro il concetto di cc/min, centimentri cubici al minuto.

Per mantenere in ogni condizione il corretto rapporto stechiometrico, avendo aumentato la quantita' di aria, tramite l'utilizzo del turbo, nell'unita' di tempo E' NECESSARIO inviare una maggiore quantita' di benzina...

saranno quindi NECESSARI iniettori che nell'unita' di tempo ( 1 minuto ) siano in grado di nebulizzare una maggior quantita' di benzina ( in centimetri cubici )

E quindi E' NECESSARIO che l'iniettore abbia un foro piu' grande se deve nebulizzare una maggior quantita' di benzina nell'unita' di tempo ( e a parita' di pressione benzina ).

allora a questo punto ti faccio una domanda sulla mia situazione personale...

Attenzione.... ok i discorsi generici,
ma non posso scendere nei particolari,
e' una cosa che puo' fare SOLO il tuo preparatore o comunque chi ti sta facendo il lavoro:

troppe cose entrano nel gioco ( pompa benzina, tipo di pompa benzina, diametri dei condotti dal serbatoio, tipo di filtro benzina, tipo di regolatore pressione, tipo di flauto, pressione benzina, iniettori, fasatura iniezione, ecc... ) e sono cose che solo lui puo' considerare, avendo ben presente il progetto totale.

Quando ho preso il kit mi hanno consigliato una pompa della banza da 195 lph e iniettori da 660cc abbinati ad una GT28RS...

ora a grandi linee so di avere una pompa della benzina con una buona portata (c'? di più grande ma non so se serve)...

Chi ti ha consigliato una pompa cosi' piccola ??
O per motivi che non conosco avete scelto di stare sotto i 300 cv ?

degli iniettori molto grandi (penso dovuti al fatto che il mio motore spinge molto in alto)

Alto regime o basso non centra...
forse non e' chiaro quello che ho scritto in un post precedente, rileggi con maggiore attenzione...

" 1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo

Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.

Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori. "

 e una turbina grande ma non esagerata... in modo da non avere un enorme turbo lag (anche perché non voglio arrivare a 400CV!!!)

Il GT28RS e' un turbo da max 360 cv in condizioni ideali, tuttavia il turbo lag non dipende poi solo dal turbo... ma ci sono TANTE E TANTE cose da considerare....
io, ad esempio, nonostante il mio turbo sia ben piu' grande di un GT28RS, ho 2.1 bar gia' a 3500 giri... per cui....

1? i tempi di iniezioni vengono comandati dalla centralina... quindi con un buon settaggio dei parametri di iniezioni si dovrebbe poter avere un buona fruibilit? del motore a bassi regimi nonostante la misura degli iniettori?

No, il fatto e' che un iniettore piu' grande porta NECESSARIAMENTE ad una peggiore nebulizzazione, punto.

Piu' il foro e' grande e piu' grandi saranno le "goccioline" che escono dal foro = peggiore nebulizzazione.

E le mappe devono essere fatte bene sempre e comunque !
Non ha senso fare una mappa buona ai bassi SOLO per recuperare la peggior nebulizzazione di iniettori piu' grandi:
dato un ben preciso setup meccanico, la mappa andra' fatta PERFETTA e basta, indipendentemente dagli iniettori.

2? il discorso sulla pressione della benzina... il nostro fuel rail non ha il ritorno... pensi che sia necessario montare a monte un regolatore pessione della benza?

Eventualmente a valle...

Devi sentire il tuo preparatore.

Io, SICURAMENTE, rifarei il circuito e utilizzerei il sistema con regolatore sul ritorno... non avrei dubbi in merito !

3? riguardo le temperature dei gas di scarico... queste (olre a regolazione anticipo e quant'altro) sono anche dovute al rapporto di compressione del motore? in pratica se decomprimo... diminuisco la temperatura dei gas di scarico?

Anche qui dovresti rileggerti con piu' attenzione quanto gia' scritto:
variazioni del RdC variano di sicuro il comportamento/velocita' di combustione, ma il calore totale generato dalla combustione e' sempre quello.
Come gia' detto, la temperatura dei gas di scarico, rilevata nel collettore di scarico, dipende principalmente dagli anticipi utilizzati, e l'anticipo utilizzato, in ogni determinato punto della mappa, si ritrova ad essere un valore di equilibrio fra il troppo anticipato ( minor potenza e rischio alto di detonazione ) e il troppo ritardato ( minor potenza - alti egt ).

Quindi nel caso che un determinato setup meccanico ( per il quale quindi e' stato anche scelto e utilizzato, in fase di costruzione, un predeterminato rapporto di compressione ) dia EGT troppo alti, vista l'impossibilita' di anticipare ulteriormente ( per abbassare gli EGT ) perche' senno' si andrebbe in zone di rischio detonazione, si dovra' NECESSARIAMENTE ABBASSARE LA PRESSIONE TURBO,
quindi questo puo' ritenersi anche il LIMITE MAX di pressione turbo per determinato setup meccanico.

Comunque sono TUTTE cose che ( mi auguro che ) il tuo preparatore conosca bene...

Ciao

[Geckots]

Ciao Wolf e grazie mille le spegazioni più che esaurienti...

Alla fine sono riuscito a trovare una persona competente per la mia centralina (non andr? da un "preparatore" ma da un ingegnere!) spendo di più ma almeno avr? un lavor più preciso  
fin'ora me ne hanno parlato tutti molto bene... e non ? un "ex capo ingegniere" di una squadra sconosciuta... ma ? uno che attualmente lavora nel campo...
comunque le mie domande sono solo per cultura personale, a volte ? più facile capire qualcosa su un forum che quando te lo spiegano persone che si "infarciscono" la bocca di paroloni  

Grazie ancora e spero di imparare qualcos'altro nel resto della conversazione :lol:

Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.

Ciao

[Wolf_TM250]

Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.

I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?

[Geckots]

Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.

I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?

Sulla carta... a 1 bar tra i 7.800 e gli 8.000 giri (gli alberi a a camme rimango con il profilo originale)... poi ovviamente ? tutto da vedere