Celica Team Italia
Discussioni Tecniche => Motore & Meccanica => Topic aperto da: HPDxxx - Mer 26 Apr, 2006, 09:01:05
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Direi che con il passare del tempo i kit turbo C2 migliorano sempre di più :clap:
Guardate un p? cosa salta fuori da una GT a 5,5 PSI :o
Notare che ha montato SOLO lo stage 1 nuovo + scarico da 3"... con iniettori "piccoli" da 330cc contro i 380 suggeriti (probabilmente recuperati da una gts :?:)
Turbina nuova gt28r fornita nel kit (volendo si può scegliere la gt28rs)...
La rullata ? stata fatta su banco MUSTANG (legge meno rispetto ai dynojet) e con cerchi da 19" :lol:
Risultato? Guardate voi stessi :o
Notare che sono ALLA RUOTA.
http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=210020
:stica: :comp:
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(probabilmente recuperati da una gts :?:)
si,son della gts...c'? scritto nelle specs :wink:
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si,son della gts...c'? scritto nelle specs :wink:
ecco allora ho immaginato bene :grin:
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Ma gli iniettori della Gt da quanto sono?
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Ma gli iniettori della Gt da quanto sono?
240cc :wink:
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La rullata ? stata fatta su banco MUSTANG (legge meno rispetto ai dynojet)
Ho notato che come fattore di correzione ? stato usato quello più favorevole al mustang...
Anche fosse vero,alla fine ? circa la stessa potenza sviluppata dalla macchina di Teo...
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Ho notato che come fattore di correzione ? stato usato quello più favorevole al mustang...
Anche fosse vero,alla fine ? circa la stessa potenza sviluppata dalla macchina di Teo...
Dunque da quello che leggo sul thread linkato:
Banco mustang, 5,5 psi (sono poco meno di 0,4 bar? :?:), cerchi da 19" :o "91 octane pump gas" si riferisce alla benzina? :?:
Risultato 194,6WHP alla ruota.
Il tizio aggiunge che con un eventuale rulla dynojet, i rilevamenti sarebbero stati del 12-15% maggiori...
Ottenendo valori nell'ordine dei 223whp... quindi sempre alla ruota :o
Nelle righe appena sotto la rullata, aggiunge che appena gli arrivano i cablaggi della geddy, con un aggiustata ai timing e boost a 8psi (5,5bar) arriver? alla soglia di 240-250whp dynojet...... ovvero 210-215whp mustang...
Ma quest'ultima parte lasciamola stare, visto che fin ora ? solo fantasia :wink: quando poi far? l'upgrade e relativo aggiustamento se ne parler?.
Tornando al discorso di prima....
non conosco bene il banco di melegnano, ma se non erro ? un banco VAMAG.
Fatto sta che la Teo-mobile (gloria al super mezzo :lov: :milit: ) ha rullato 177.8cv alla ruota....... :roll: e per arrivare ai 194.6.... b? ce ne sono quasi 17 di differenza :o mica pochini.... :wink:
Inoltre ci sarebbe da considerare altri fattori cme:
- la differenza dei due banchi, che però non conosco (il vamag ? paragonabile al mustang o al dynojet?)
- se le rullate sono state fatte a cofano aperto o chiuso, con ventilazione attiva o meno.
- che la car di teo fu rullata "finita" e ottimizzata (scarico a parte) mentre quella ? ancora work in progress..
Alla fine non mi sembra un malvagio risultato come "primo colpo" :grin:
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ah ecco... ne ho trovata un altra :wink:
ci sarebbe la celica di import~mobility, un membro di NC, che con il medesimo kit e stesso scarico da 3"..... a 8 PSI..... ha ottenuto 235whp (non ho capito su che banco)....
i conti tornano allora :o
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Ho notato che come fattore di correzione ? stato usato quello più favorevole al mustang...
Anche fosse vero,alla fine ? circa la stessa potenza sviluppata dalla macchina di Teo...
Dunque da quello che leggo sul thread linkato:
Banco mustang, 5,5 psi (sono poco meno di 0,4 bar? :?:), cerchi da 19" :o "91 octane pump gas" si riferisce alla benzina? :?:
Risultato 194,6WHP alla ruota.
Il tizio aggiunge che con un eventuale rulla dynojet, i rilevamenti sarebbero stati del 12-15% maggiori...
Ottenendo valori nell'ordine dei 223whp... quindi sempre alla ruota :o
Nelle righe appena sotto la rullata, aggiunge che appena gli arrivano i cablaggi della geddy, con un aggiustata ai timing e boost a 8psi (5,5bar) arriver? alla soglia di 240-250whp dynojet...... ovvero 210-215whp mustang...
Ma quest'ultima parte lasciamola stare, visto che fin ora ? solo fantasia :wink: quando poi far? l'upgrade e relativo aggiustamento se ne parler?.
Tornando al discorso di prima....
non conosco bene il banco di melegnano, ma se non erro ? un banco VAMAG.
Fatto sta che la Teo-mobile (gloria al super mezzo :lov: :milit: ) ha rullato 177.8cv alla ruota....... :roll: e per arrivare ai 194.6.... b? ce ne sono quasi 17 di differenza :o mica pochini.... :wink:
Inoltre ci sarebbe da considerare altri fattori cme:
- la differenza dei due banchi, che però non conosco (il vamag ? paragonabile al mustang o al dynojet?)
- se le rullate sono state fatte a cofano aperto o chiuso, con ventilazione attiva o meno.
- che la car di teo fu rullata "finita" e ottimizzata (scarico a parte) mentre quella ? ancora work in progress..
Alla fine non mi sembra un malvagio risultato come "primo colpo" :grin:
Ciao Davide!!!
Bella rullata, non l'avevo ancora vista... cmq stando a quel che hanno tirato fuori senza aggiungere ne togliere niente ( e noi sappiamo la differenza tra i Mustang ed i Vamag ) e' un risultato STRAORDINARIO come sempre a conferma che quell'azienda che produce quei KIT l? fa sempre un ottimo lavoro di sviluppo!
Grazie davide per il dyno lo sumo subito!!!
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eccolo li!!!! :mazz:
alessio giurin giurella che quando scendo in africa li da te ti spezzo le ditina delle mani :masch:
sta bono che vorrei parlare seriamente di turbo, poi sai come va a finire :wink: mi chiudono il thread e la disinformazione dilaga! :wall:
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eccolo li!!!! :mazz:
alessio giurin giurella che quando scendo in africa li da te ti spezzo le ditina delle mani :masch:
sta bono che vorrei parlare seriamente di turbo, poi sai come va a finire :wink: mi chiudono il thread e la disinformazione dilaga! :wall:
:rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo:
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:rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo: :rambo:
Te lo do io il ficile........ :muahaha:
Dai... torna a giocare la... che ci sono le mine anticarro nascoste sotto terra :ihih: :muahaha:
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eccolo li!!!! :mazz:
alessio giurin giurella che quando scendo in africa li da te ti spezzo le ditina delle mani :masch:
sta bono che vorrei parlare seriamente di turbo, poi sai come va a finire :wink: mi chiudono il thread e la disinformazione dilaga! :wall:
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Siete già sulla buona strada voi due...uomo avvisato... :apow:
Per la cronaca Matteo aveva rullato 221 cv ecco perché ti dicevo che il risultato era equivalente...lo so che li parlano di Cavalli alla ruota,ma lo dice il tizio che ha postato,sul grafico non ? specificato per?...
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Siete già sulla buona strada voi due...uomo avvisato... :apow:
Per la cronaca Matteo aveva rullato 221 cv ecco perché ti dicevo che il risultato era equivalente...lo so che li parlano di Cavalli alla ruota,ma lo dice il tizio che ha postato,sul grafico non ? specificato per?...
oh ma stiamo scherzando vero? :o
siete sulla buona strada voi due??
io volevo parlare SERIAMENTE di turbo....... ? forse un tab? sul CTI?
Non ho voluto paragonare NESSUNA macchina, ho solo fatto una costatazione INDIPENDENTE sui nuovi kit.
L'intervento di Alessio non mi ? piaciuto, l'ho ritenuto fuoriluogo e provocatorio e dato che ci terrei a parlare di tale argomento, ho cercato di sdrammatizzare e gettare acqua sul fuoco..... facilitando anche il uo lavoro di admin....
E cosa mi sento dire??
Di stare attento io??? :o
Se hai tempo vieni su MSN che ne parliamo........ :nonso:
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ma non vedo xche' dovrebbe essere tabu' parlare di turbo sul nostro forum quando il presidente e' stato il primo a montarlo, che poi certa gente salti fuori solo su questi tread e' veramente una tristezza :trist:
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ma non vedo xche' dovrebbe essere tabu' parlare di turbo sul nostro forum quando il presidente e' stato il primo a montarlo, che poi certa gente salti fuori solo su questi tread e' veramente una tristezza :trist:
eh meno male qualcuno che mi appoggia! :ohh:
ogni sacrosanta volta che si nomina "turbo" saltano fuori le guerriglie.....
ma sapete a me cosa mi interessa delle scaramucce? N.I.E.N.T.E.! :!:
Volevo solo ed esclusivamente commentare con voi certe modifiche (tempo fa postai anche la modifica volumetrica) ma rischio di essere bannato perché un minchia (:grin: senza offesa) fa interventi provocatori?? :folle:
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ma non vedo xche' dovrebbe essere tabu' parlare di turbo sul nostro forum quando il presidente e' stato il primo a montarlo, che poi certa gente salti fuori solo su questi tread e' veramente una tristezza :trist:
scusami ma non posso stabilire cosa m'interessa o no??? devo scrivere o dappertutto o da nessuna parte? e non ritengo di aver provocato nessuno semmai c'e' un pregiudizio
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vabb? io non dico nulla, ma veramente non vedo cosa ci sia di male nel parlarne, poi se uno ? di parte oppure no ... ci mancherebbe !
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Siete già sulla buona strada voi due...uomo avvisato... :apow:
Per la cronaca Matteo aveva rullato 221 cv ecco perché ti dicevo che il risultato era equivalente...lo so che li parlano di Cavalli alla ruota,ma lo dice il tizio che ha postato,sul grafico non ? specificato per?...
oh ma stiamo scherzando vero? :o
siete sulla buona strada voi due??
io volevo parlare SERIAMENTE di turbo....... ? forse un tab? sul CTI?
Non ho voluto paragonare NESSUNA macchina, ho solo fatto una costatazione INDIPENDENTE sui nuovi kit.
L'intervento di Alessio non mi ? piaciuto, l'ho ritenuto fuoriluogo e provocatorio e dato che ci terrei a parlare di tale argomento, ho cercato di sdrammatizzare e gettare acqua sul fuoco..... facilitando anche il uo lavoro di admin....
E cosa mi sento dire??
Di stare attento io??? :o
Se hai tempo vieni su MSN che ne parliamo........ :nonso:
Alt alt Davide...non trarre conclusioni affrettate!!!
Mai e poi mai ? stato Tab? parlare di turbo qui...
Se guardi io ti ho risposto all'inizio per fare una considerazione tecnica,quando parlavo della potenza espressa dalla macchina di Teo,dato in base al quale non capivo la novit? di questo evoluzione dello stage 1
Quindi perché qualcuno dovrebbe accusarmi di non volere questo argomento? Non mettermi in bocca parole che non ho detto per favore!!!
Ovviamente il mio intervento era rivolto ad Alessio Reitano che sappiamo tutti perché interviene sul CTI...nei 3D per fare polemica (come quello del group buy problematico) o in questo per fare pubblicit? ai suoi amici...
Mai e poi mai Davide avrei voluto "imbavagliarti" o minacciarti,sai bene che non ? cos?,altrimenti non mi sarei neanche sprecato a portare l'esempio della macchina del Teo.cosa che ho fatto proprio per fare un paragone (e che male ci sarebbe stato? :mboh: )
Ok?
e non ritengo di aver provocato nessuno semmai c'e' un pregiudizio
Fammi il favore Alessio...tu qui fai solo polemica e pubblicit?,lo sanno tutti.
vabb? io non dico nulla, ma veramente non vedo cosa ci sia di male nel parlarne, poi se uno ? di parte oppure no ... ci mancherebbe !
Lo ribadisco anche a te Marco,dato che sei sempre cos? premuroso a intervenire in queste cose...
Si parli del turbo,? un argomento che interessa molto anche a me,ci mancherebbe...
Se si pensa che sia tab? vuol dire che si ha la coda di paglia,oppure dei pregiudizi...lo garantisco io,si può parlare di tutto...
Far polemica invece no,quello non ? permesso,ok?
A proposito,tu cosa ne pensi di questo nuovo Stage1 Marco?
Da qui in avanti discussione tecnica please. E vediamo di non finirla come le altre volte,non interessa a nessuno.
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Davide secondo me avevi interpretato male il discorso di danny, aveva detto voi due semplicemente xche' il discorso era gia' divenuta una scaramuccia tra te e alessio (anche se scherzosa) e di etcnico questo 3d non aveva avuto piu' nulla, comunque l'importante e' chiarirsi e aggiungere opinioni tecniche al soggetto
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@ danny
Io ho capito il motivo del tuo intervento "seccato", non ho capito però cosa centrassi io :?: visto che era mia intenzione fare una discussione TECNICA fin dall'inizio. :wink:
@ nicky
la mia non era una scaramuccia con alessio, semplicemente volevo sdrammatizzare prima che danny leggesse, proprio perché so che il suo intevento l'avrebbe fatto inca**re.
Era un semplice modo per buttarla sul ridere e placare la "polemica" lanciata... l'ho fatto in buona fede.
dato in base al quale non capivo la novit? di questo evoluzione dello stage 1
Bon torniamo in carreggiata...
Upgrade del nuovo stage 1:
- Turbine nuove garret gt28r (su richiesta gt28rs)
- intake maggiorati da 60mm@70mm
- iniettori maggiorati da 380cc o 440cc
- downpipe nuova
- collettori nuovi
Fra gli opsional scarico completo senza cat da 3" in acciaio.
spero di non aver dimenticato niente :wink:
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Io personalmente sono contro questo tipo di modifiche e vi spiego il perché...
Gi? mi ritengo un pazzo a mettere il turbo sul TS lasciando gli alberi a camme originali (incrocio spaventoso per essere un turbo) ed avrei una paura fottuta a mantenere le parti salienti standard (soprattutto le bronzine e i pistoni)...
poi fortunatamente abbiamo un signor motore che riesce a gestire grandi aumenti di potenza... e Matteo e tutti gli altri pazzi (ammmmerigani compresi) ne sono la conferma :wink: ma comunque IO non lo farei
:cia:
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dato in base al quale non capivo la novit? di questo evoluzione dello stage 1
Bon torniamo in carreggiata...
Upgrade del nuovo stage 1:
- Turbine nuove garret gt28r (su richiesta gt28rs)
- intake maggiorati da 60mm@70mm
- iniettori maggiorati da 380cc o 440cc
- downpipe nuova
- collettori nuovi
Fra gli opsional scarico completo senza cat da 3" in acciaio.
spero di non aver dimenticato niente :wink:
Si le caratteristiche le ho lette anche io,mi chiedevo quale fosse la differenza "prestazionale"...
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Io non capisco perché sti piffero di americani usano 14.000 banchi rulli diversi per indicare la stessa cosa! :doooo:
E un'altra cosa..... cosa centrano i cerchi da 19 con una rullata?!?! Le masse inerziali non contano mica! :doooo:
[edit] aggiungo perché l'ho letto adesso...... non so se in quel tipo di banco conti il peso della macchina (non dovrebbe, cos? come non contano i cerchi) ma come ha fatto ad arrivare a 3100 libbre? Quanto diavolo pesa un kit turbo completo? :???: Aggiungici pure il peso di una persona, il pieno di benzina, etc.... ma sono veramente tanti! (Per i seguaci del kilogrammo si parla di oltre 1400kg).
Comunque riguardo a quanto si ? detto prima aggiungerei che quella di Teo, quando ? stata rullata, aveva uno scarico omologato, e di li a uno scarico da 3" ce n'? di differenza.
Ad ogni modo questa ? l'evoluzione del kit precedente, con i giusti ritocchi nei suoi punti dolenti.
Diciamo che ? la stessa cosa che ha dovuto fare Teo artigianalmente, con la differenza che qui te la vendono nel kit base.
Quindi direi che stanno affinando il kit e può solo essere una cosa buona per chi vuole avventurarsi nella strada del sovralimentato.
:wink:
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@ Geko
capisco il tuo punto di vista e te ne do atto.
Come hanno sempre detto anche gli altri, lo stage 1 ? un punto di partenza e non di arrivo.
Ci? nonostante, a quanto si vede in giro per il web (cavolate comprese) ci sono parecchi turbizzati con internals stock e mantenendo pressioni basse non nascono problemi.
Poi c'? chi addirittura si spinge oltre... ma questo ? un altro discorso a suo rischio e pericolo :eek:
@ danny
b? la differenza prestazionale in termini di cavalleria c'?... il numero preciso ovviamente varia in base alle auto e banchi rulli utilizzati, ma c'?...
Inoltre il grosso vantaggio dei nuovi stage 1, da quello che ho potuto imparare fin ora (e ne dovr? imparare ancora a valanghe) ? innanzitutto un condotto di intake maggiorato con relativa turbina più grossa.
Questo porta a due vantaggi:
- più aria a meno pressione
- se passi allo stage 2 tieni il kit com? (se hai già la gt28rs), cambi gli iniettori con quelli maggiorati, mettendo mano solo agli internals.
@ sceriff
LOL per i banchi.... in effetti :lol:
anche noi però ne abbiamo di diversi tipi o sbaglio? :wink:
la misura dei cerchi ho visto che viene riportata anche sulle rullate italiane di melegnano :wink: comprese pure le gomme.
per il peso... 3100 libbre sono 1395kg....
aldil? di tutto, ma hai visto che ca**ius di macchina ha quel tizio? :ihih:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fhome.cc.umanitoba.ca%2F%7Eumdeguz5%2Fcs127A4%2Fimages%2Fyellowcelicagt2.gif&hash=9269c567057307f89816f651eb9109159f657afe)
Fra lambo-doors, paraurti galattici, baule pieno di vtr stucchi e signori, sub-woofer e amplificatori, cerchi del cayenne, se poi ? un restyle.... il risultato ci potrebbe anche stare :wink: ma vabb? torniamo al tubbo
:grin:
per la storia di matteo, assolutamente vero, con il nuovo scarico sicuramente ? migliorato, infatti se rileggi io non ho mai tirato in mezzo la teo mobile :wink:
Il mio intento era di parlare del nuovo kit e relative migliorie, sia in termini prestazionali, sia in termini di perfezionamento del prodotto, visto che a qualcuno potrebbe anche interessare una turbizzazzione :smile:
non sono molto d'accordo su:
Diciamo che ? la stessa cosa che ha dovuto fare Teo artigianalmente, con la differenza che qui te la vendono nel kit base.
la macchina di Teo ? molto molto bella, non si discute, ma tecnicamente parlando sono due kit COMPLETAMENTE diversi.
APPROPOSITO: ma l'unico uomo turbizzato del forum, non fa capolino nel thread? :mazz:
:salut:
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? innanzitutto un condotto di intake maggiorato con relativa turbina più grossa.
Questo porta a due vantaggi:
- più aria a meno pressione
....piccola nota tecnica....
se in un volume dato si immette piu' aria, aumentera' necessariamente anche la pressione....
quindi piu' aria = piu' pressione.
Condotti piu' larghi si utilizzano per avere mimori perdite di carico, e turbo ( ps: la turbina e' SOLO la parte calda di un turbocompressore ) piu' grandi si utilizzano per avere la STESSA quantita'/pressione di aria a minor temperatura...
:wink:
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AVE Wolf! :ohh:
ehm... però un attimo, sto rileggendo la tua nota tecnica e avrei dei chiariemnti da porti:
per "volume dato" a cosa ti riferisci?
pi? aria = più pressione dovrei averla capita, ovvero se voglio mettere idealmente in una scatola X aria dovr? "premerla" a X bar per farcela stare.
mantenendo la stessa scatola, ma volendo mettere 2X di aria, dovr? premere quest'ultima a X bar (maggiori di prima).
Giusto oppure ho detto una boiata?
A questo punto, se il mio paragone (assolutamente poco tecnico) ? giusto, per acqusire bene il concetto, dovrei capire a cosa ? riferito il "volume dato".
Alla cubatura del motore? :?:
Alla dimensione degli intake? :?:
Grazie mille per l'aiuto! :wink:
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io non capisco mica perché a certa gente non ppiace parlare di turbo, ? una grandissima f**ata secondo me :grin: , naturalmente se il lavoro ? fatto bene. Io personalmemente non lo farei, perché l'affidabilit? della macchina ? la prima cosa in assoluto per me, però se lo facessi e avessi i soldi un kit turbo abbastanza tranquillo da un aumento di 100 cavalli senza dover cambiare pistoni e la madonna dentro il motore lo farei a voglia! Poi esitstono turbo da aumenti di 400 cavalli che ? una pazzia megagalattica, ma manco se me lo regalano lo monterei! :smile:
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io non capisco mica perché a certa gente non ppiace parlare di turbo, ? una grandissima f**ata secondo me :grin: , naturalmente se il lavoro ? fatto bene. Io personalmemente non lo farei, perché l'affidabilit? della macchina ? la prima cosa in assoluto per me, però se lo facessi e avessi i soldi un kit turbo abbastanza tranquillo da un aumento di 100 cavalli senza dover cambiare pistoni e la madonna dentro il motore lo farei a voglia! Poi esitstono turbo da aumenti di 400 cavalli che ? una pazzia megagalattica, ma manco se me lo regalano lo monterei! :smile:
B? ogni "elaborazione" importante comporta una cura più attenta dell'auto :wink:
Se vuoi tagliandi programmati ogni 15.000km spensierati, sti alla larga da tutto :wink: se invece hai passione e ti piace "smanettare", b? io penso non ci sia nulla di male.
Con pressioni basse tutto funziona, ovvio ci devo stare all'occhio, ma dai feedback che vedo in giro GROSSI problemi non ce ne sono :grin:
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AVE Wolf! :ohh:
ehm... però un attimo, sto rileggendo la tua nota tecnica e avrei dei chiariemnti da porti:
per "volume dato" a cosa ti riferisci?
pi? aria = più pressione dovrei averla capita, ovvero se voglio mettere idealmente in una scatola X aria dovr? "premerla" a X bar per farcela stare.
mantenendo la stessa scatola, ma volendo mettere 2X di aria, dovr? premere quest'ultima a X bar (maggiori di prima).
Giusto oppure ho detto una boiata?
A questo punto, se il mio paragone (assolutamente poco tecnico) ? giusto, per acqusire bene il concetto, dovrei capire a cosa ? riferito il "volume dato".
Alla cubatura del motore? :?:
Alla dimensione degli intake? :?:
Grazie mille per l'aiuto! :wink:
Esatto.
Il volume dato e' quello che vuoi tu, cioe' e' un dato ininfluente dal momento che e' costante, puo' essere la cilindrata con o senza volume del cassonetto.... non importa.
Cioe', nel cassonetto c'e' una pressione, che viene mantenuta costante dal sistema turbo/wastegate, e all'apertura delle valvole di aspirazione questa pressione passa ( con alcune perdite di carico dovute ai condotti in testata/fasature/alzata valvole e perdite dovute all'incrocio ) all'interno del cilindro, quindi cilindrata unitaria.
Un cassonetto piu' grande permette una maggiore riserva di aria ad una data pressione, e questo consente minori perdite di carico quando l'aria dal cassonetto passa nei cilindri e viene rimpiazzata da altra aria spinta dal compressore.
Comunque il discorso era relativo ad un errore comune che si legge molto spesso, per cui turbo piu' grande = piu' aria a minor pressione nello stesso volume...
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bene allora ho afferrato il concetto :wink:
adesso però (approfittando della tua disponibilit? :ohh:) proseguo nei chiarimenti.
Dunque, vorrei chiarire il discorso "cassonetto", a cosa ti riferisci?
Vedendo le foto di un 1ZZ-fe (il motore mio e di matteo insomma) con montato un kit turbo.. vedo che:
ai collettori di scarico ? applicato un TURBO.
Ad esso arriva un tubo che porta aria "nuova" dall'aspirazione diretta posta a sinistra.
A destra c'? la sezione di scarico...
Mentre da sotto parte l'aria "in pressione" diretta all'intercooler.
Fin qui ? giusto?
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04138.jpg&hash=cfa60a03700ce911db4731f60d493eb29ad84fae)
Bene, adesso guardandolo difronte, vedo che l'aria in pressione proveniente dal turbo, passa per l'intercooler, dove viene raffreddata, a questo punto va diretta alla corpo farfallato.
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04142.jpg&hash=19ada2c14b50fdc536c4d0e3c3ca6a6013ebf36a)
A quanto vedo non ci sono "cassoncini" che rimangono in pressione, quindi teoricamente l'aria si "accumula" nei tubi che vanno dal turbo al corpo farfallato? :?:
E' questo il dubbio che vorrei chiarirmi.
Perch? se la mia supposizione ? giusta, un diametro maggiore di questi tubi porta ad avere una "scatola" più grande e di conseguenza maggiore aria a parit? di pressione.
Grazie dell'aiuto! :wink:
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bene allora ho afferrato il concetto :wink:
adesso però (approfittando della tua disponibilit? :ohh:) proseguo nei chiarimenti.
Dunque, vorrei chiarire il discorso "cassonetto", a cosa ti riferisci?
A quanto vedo non ci sono "cassoncini" che rimangono in pressione, quindi teoricamente l'aria si "accumula" nei tubi che vanno dal turbo al corpo farfallato? :?:
E' questo il dubbio che vorrei chiarirmi.
Perch? se la mia supposizione ? giusta, un diametro maggiore di questi tubi porta ad avere una "scatola" più grande e di conseguenza maggiore aria a parit? di pressione.
Grazie dell'aiuto! :wink:
Il cassonetto e' il plenum, cioe' quello che c'e' DOPO il corpo farfallato.
Ok, per la maggiore aria a parita' di pressione che avrai nei tubi fra turbo e corpo farfallato, ma devi ragionare in altri termini, di pressione e non di quantita':
quando la valvola di aspirazione si aprira', per via del differenziale di pressione fra cilindro ( esempio ipotetici 0 bar ) e cassonetto ( ipotetici 0.5 bar ) e per il pompaggio dovuto dalla discesa del pistone che aspira aria, si avranno TEORICI 0.5 bar ( in realta', per svariati motivi, la pressione potrebbe essere leggermente di piu', come molto meno - in questo la bravura dell'ingegnere che modifica il motore - ), e questi teorici 0.5 bar si avranno INDIPENDENTEMENTE dalla quantita' di aria presente nei condotti fra turbo e corpo farfallato.
Semmai tubi piccoli fra turbo e cf causerebbero perdite di pressioni tali per cui, per fornire stessa pressione ( e quindi quantita' di aria ) nel cassonetto, il turbo debba girare piu' velocemente per vincere la maggiore resistenza del condotto ( di fatto aumentando la temperatura dell'aria ).
D'altro canto tubi troppo grossi provocano turbo lag.
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scusate se spezzo il discorso... ma chi mi conosce sa che sono dilaniato per aumentare i cavallucci della macchinina...
Tornando al discorso, qualcuno mi può spiegare quello che diceva geckots sul discorso delle camme aggressive per un turbo? di camme adatte al 2zzge - T ce ne sono di aftermarket nel caso? :?:
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scusate se spezzo il discorso... ma chi mi conosce sa che sono dilaniato per aumentare i cavallucci della macchinina...
Tornando al discorso, qualcuno mi può spiegare quello che diceva geckots sul discorso delle camme aggressive per un turbo? di camme adatte al 2zzge - T ce ne sono di aftermarket nel caso? :?:
Non so se esistono... ma si possono tranquillamente far fare su misura anche qui in Italia... previo studio da parte di un ottimo preparatore :wink:
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Il cassonetto e' il plenum, cioe' quello che c'e' DOPO il corpo farfallato.
Ok, per la maggiore aria a parita' di pressione che avrai nei tubi fra turbo e corpo farfallato, ma devi ragionare in altri termini, di pressione e non di quantita':
quando la valvola di aspirazione si aprira', per via del differenziale di pressione fra cilindro ( esempio ipotetici 0 bar ) e cassonetto ( ipotetici 0.5 bar ) e per il pompaggio dovuto dalla discesa del pistone che aspira aria, si avranno TEORICI 0.5 bar ( in realta', per svariati motivi, la pressione potrebbe essere leggermente di piu', come molto meno - in questo la bravura dell'ingegnere che modifica il motore - ), e questi teorici 0.5 bar si avranno INDIPENDENTEMENTE dalla quantita' di aria presente nei condotti fra turbo e corpo farfallato.
Semmai tubi piccoli fra turbo e cf causerebbero perdite di pressioni tali per cui, per fornire stessa pressione ( e quindi quantita' di aria ) nel cassonetto, il turbo debba girare piu' velocemente per vincere la maggiore resistenza del condotto ( di fatto aumentando la temperatura dell'aria ).
D'altro canto tubi troppo grossi provocano turbo lag.
Bene bene bene! :grin:
inizia a diradarsi la nebbia, almeno quella più fitta :smile:
In poche parole l'upgrade che ? stato fatto con il passaggio da 60 a 70 ? servito per diminiure le temperature in aspirazione e probabilmente per abbassare le rotazioni del turbo (e possibili complicazioni quali temperatura eccessiva chiedo io?).
Per quanto riguarda le temperature dei gas di scarico, sento che sono un dato molto importante per la buona salute di tutto il sistema, lessi tempo fa la tua discussione con alexts (il tizio con la yaris turbo) nel quale spiegavi su cosa va ad influire una temperatra troppo elevata.
Forse ? il caso che vado sul TCI a rispolverare la discussione, sperando di trovarla :incr:
Grazie :wink:
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... da quello che ho letto in giro e da quello che ricordo... il problema della temperatura ? legato alla girante della turbina... oltre una certa temperatura si possono creare dei danni fisici irreversibili!
Ciao
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Ho trovato queste info...
"Nella costruzione delle palette presenti nella sezione del compressore e della turbina, sono utilizzate leghe leggere di alluminio e nichel con una resistenza media, in prossimit? delle camere di combustione, a temperature di 850 ?C..."
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in poche parole temperature troppo alte mi sciolgono le pale della turbina :o NO BUONO :o
E adesso la domandona che nessuno si immaginer? mai: per abbassare le temperature dei gas di scarico, che soluzioni ci potrebbero essere?
Ingrassare? (o dico una cavolata?)
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in poche parole temperature troppo alte mi sciolgono le pale della turbina :o NO BUONO :o
E adesso la domandona che nessuno si immaginer? mai: per abbassare le temperature dei gas di scarico, che soluzioni ci potrebbero essere?
Ingrassare? (o dico una cavolata?)
... sempre da quello che ne so... ingrassare aiuta a diminuire le temperature...
per info più dettagliate attendiamo il mitico Wolf :wink:
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ecco cos'ho trovato:
Inoltre, le temperatura dei gas di scarico che lambiscono la turbina avvicinandosi ai 900?C pongono severi problemi di resistenza dei materiali impiegati, e qualora la miscela dovesse temporaneamente diventare povera, la sopraccitata temperatura supererebbe i 950?C.
Per evitare questo il motore sovralimentato a turbocompressore lavora agli alti regimi con miscele piuttosto "ricche".
Penso di aver intuito bene :wink:
interessante capire anche il motivo per cui turbizzando la macchina si zittisce, ovviamente la wolf mobile non fa testo! :ihih:
Il motore sovralimentato col turbocompressore acquisisce inoltre una particolare silenziosit? allo scarico, anche rispetto al motore aspirato, per l'espansione considerevole che i gas combusti subiscono, a causa della turbina, nel silenziatore di scarico. Ci? favorisce l'effetto di smorzamento dell'energia sonora prodotto dalle camere di risonanza dello stesso.
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H,
hai centrato la questione focale, principale di tutta la questione motore turbo/pressione di sovralimentazione.
Segui bene...
1a premessa: le egt, a differenza di quanto si pensi, sono assai poco influenzate dalla carburazione, QUINDI BENE O MALE LA TEMPERATURA GENERATA DALLA COMBUSTIONE ? PIUTTOSTO COSTANTE, ma dipendono al 90% dall'anticipo accensione, cio?:
troppo anticipo, egt bassi, poca potenza, alto rischio di detonazione;
anticipo giusto, egt giusti;
anticipo ritardato: poca potenza, egt alti, pericolo per valvole di scarico e turbo.
Il punto ? che con anticipi giusti, andando ad alzare ulteriormente la pressione turbo, gli egt comunque si innalzano perché la combustione ? più lunga.
Quindi la massima pressione sar? quella che consentir? di mantenere egt giusti con un anticipo che non dia problemi di detonazione, e questo rappresenta anche il limite fisico-strutturale di un dato progetto di modifica motore.
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domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?
domanda da profani 2)
nei motori nati aspirati come il nostro, da dove si va a prendere le tubazioni dell'olio per lubrificare la turbina?
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Ok molto chiaro, vedr? di ricercare qualcosa in merito ad alcuni termini strettamente tecnici, ma in linea di massima seguo alla grande il discorso :wink:
Quindi indipendentemente dal progetto finale, l'asso nella manica per ottenere un buon risultato ed escludere spiacevoli risultati (come alexts sulla yaris) sta tutto nel dimensionare bene il kit fisicamente parlando (waste-gate, turbo ecc.....) ma la cosa FONDAMENTALE per la maggiore ? fare un OTTIMA mappa che riesca a bilanciare in modo eccezzionale tutti gli interventi fatti, avendo come risultato anticipi corretti e di sonseguenza valori di egt nella norma (che devono comunque stare sotto i 950?C se no addio turbina giusto?).
Quindi sia che abbia anticipi anticipati o posticipati, comunque ho una perdita di potenza, l'unica differenza ? che in un caso avr? egt bassi, nell'altro caso avr? egt alti. :wink:
Grazie ancora :ohh:
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Poi appena hai tempo e voglia parleremo di iniezione :grin:
Come si procede nella scelta e nel dimensionamento degli iniettori?
Io da ignorante pensavo che iniettori più grossi portassero solo ad una maggiore quantit? di benzina, ma a quanto mi hanno detto, ci sono altri valori da tenere in considerazione, come la velocit? e la qualit? della nebulizzazzione.
Ri-grazie :grin:
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domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?
Dovrei aver trovato la risposta, data da wolf in merito nel lontano dicembre sul CTI.
Per abbassare la temperatura dell'aria aspirata:
a) miscela molto grassa: la benzina nebulizzata, anche quella che poi non partecipera' alla combustione perche' in eccesso, consente comunque, nel processo di evaporazione, di sottrarre calore all'aria.
Questo pero' avviene fino a certi limiti, arricchendo cioe' oltre alcuni valori, la diminuzione di calore non avviene piu': inutile quindi ingrassare ad oltranza, anche perche' poi potrebbero sorgere dei problemi per mancata accensione da parte della candela ( bagnata ) o cattiva combustione per benzina ri-condensata.
link
http://www.toyotaclubitalia.it/forum/showthread.php?t=3257&page=11&highlight=detonazione
:cia:
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domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?
Si, e non solo ad alti regimi.
Quando ho detto che seppur ingrassando la temperatura EGT non cala, e' proprio per questo motivo.
domanda da profani 2)
nei motori nati aspirati come il nostro, da dove si va a prendere le tubazioni dell'olio per lubrificare la turbina?
Bisogna osservare il monoblocco... solitamente ci sono alcuni punti dove l'olio e' in pressione.. al limite si puo' sfruttare anche l'attacco per il pressostato di serie.
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Quindi indipendentemente dal progetto finale, l'asso nella manica per ottenere un buon risultato ed escludere spiacevoli risultati (come alexts sulla yaris) sta tutto nel dimensionare bene il kit fisicamente parlando (waste-gate, turbo ecc.....) ma la cosa FONDAMENTALE per la maggiore ? fare un OTTIMA mappa che riesca a bilanciare in modo eccezzionale tutti gli interventi fatti,
Ehm..... NO, il contrario ! :lol:
Cioe', dipende da che punto guardi la questione.
E' nato prima l'uovo o la gallina ?
Al primo posto c'e' la destinazione d'uso del motore...
- semaforo/accelerazioni
- autocross
- rally
- pista
Come conseguenza nasce il progetto FISICO MECCANICO di un motore... con la scelta di alcuni valori importantissimi e al 99% sconosciuti ai "preparatori", e al 100% sconosciuti ai meccanici... rapporto corsa/alesaggio, rapporto corsa/lunghezza biella, compression height, disegno camera di combustione ( swirl, thumble, inclinazione condotti in testata, diametro valvole ecc.... ) ecc...
All'ULTIMO POSTO c'e' la mappatura, che consiste semplicemente nel dare la giusta benzina e i giusti anticipi a quel DATO motore.
PS: ma che e' successo ad alexts ???
avendo come risultato anticipi corretti e di sonseguenza valori di egt nella norma (che devono comunque stare sotto i 950?C se no addio turbina giusto?).
In pista, cioe' per utilizzo prolungato al limite, e' meglio.
Quindi sia che abbia anticipi anticipati o posticipati, comunque ho una perdita di potenza, l'unica differenza ? che in un caso avr? egt bassi, nell'altro caso avr? egt alti. :wink:
Si, e che pero' meglio sempre un pelo ritardata piuttosto che anticipata.
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domanda da profani 1)
ma ingrassando la miscela non si corre il rischio che ad elevati regimi possa rimanere incombusta e finire di bruciare nella turbina innalzando ulteriormente la temperatura della stessa?
Dovrei aver trovato la risposta, data da wolf in merito nel lontano dicembre sul CTI.
Per abbassare la temperatura dell'aria aspirata:
a) miscela molto grassa: la benzina nebulizzata, anche quella che poi non partecipera' alla combustione perche' in eccesso, consente comunque, nel processo di evaporazione, di sottrarre calore all'aria.
Questo pero' avviene fino a certi limiti, arricchendo cioe' oltre alcuni valori, la diminuzione di calore non avviene piu': inutile quindi ingrassare ad oltranza, anche perche' poi potrebbero sorgere dei problemi per mancata accensione da parte della candela ( bagnata ) o cattiva combustione per benzina ri-condensata.
link
http://www.toyotaclubitalia.it/forum/showthread.php?t=3257&page=11&highlight=detonazione
:cia:
ATTENZIONE....
qui stavo parlando di temperatura dell'aria ASPIRATA, non di EGT...
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Ciao a tutti,
bella discussione tecnica finalmente!
Lasciamo perdere il battibecco iniziale e smettiamola di dire che su questo club non si può parlare di turbo o di c2 power.
Anzi, chiariamo subito due cose:
1) La modifica turbo ? una cosa delicata e da non prendere a cuor leggero, ma allo stesso tempo la cosa che mi ha dato più soddisfazioni sulla celica!
2) La C2power ? un'azienda molto valida, i loro kit turbo per T23 sono sempre stati i migliori sul mercato, nel mondo chi turbizza la nostra macchina o se lo crea custom o prende un C2power. Ovviamente la perfezione non esiste.
Detto questo mi sono guardato bene il nuovo kit e devo dire che ? veramente fatto bene, corregge tutti quelli che erano i punti deboli del vecchio include finalmente una turbina seria e gli iniettori da 330. Ottima idea anche le tubazioni maggiorate e perfetta l'opzione di poter montare uno scarico serio, perché ? l'unica cosa che mancava e che era assolutamente da fare subito, impensabile avere una linea di scarico originale su un kit turbo.
Per la parentesi cavalli io vi invito a lasciar perdere...vi garantisco che anche con un vecchio stage1 a 0,4 la macchina viaggia da paura, ma quantificare o tantopeggio portare rullate di qualunque banco al mondo a riprova dei cavalli guadagnati ? inutile e stupido, la mia auto sullo stesso banco e con la stessa uguale identica configurazione ha dato risultati in un range di 30cv, fate voi.
Se siete attaccati ad un numero lasciate perdere perché non avete capito il senso della cosa e ne rimarreste delusi.
Rendetevi inoltre conto che la nostra auto ha un limite, se volete bullarvi con gli amici del quartiere fate come volete, se volete fare un lavoro serio e far si che la macchina corra veramente e non abbia solo "i cavalli" preparatevi col portafogli, con tanta pazienza e con tanta esperienza di guida.
Sui discorsi tecnici torner? più avanti per due motivi, primo perché wolf ne sa 1000 volte più di me, secondo perché purtroppo nelle ultime due settimane non ho avuto proprio tempo per nulla e devo dedicare al club piccoli ritagli di tempo, ma ci tenevo a precisare queste due cose...anche se le ho già dette e scritte mille volte!
Ciaociao, Matteo.
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Premetto che oggi sono a casa con la febbre a 38,5?C..... con un infiammazione tremenda alla vescica ecc.... quindi non riesco a concentrarmi molto :cry:
@ wolf
si mi ? chiaro il discorso grazie :wink:
ad alex da quello che ho sentito ? saltato in aria qualcosa al primo tentativo (pochi giorni dopo la vostra discussione) ha in seguito rimesso tutto a nuovo e continuato il suo progetto, ma non conosco bene i dettagli.
se mai dovessi pensare ad un intervento simile, sarebbe per uso "daily drive" + qualche track day.... diciamo 1 massimo 2 al mese :wink:
Considera che l'auto la uso per divertimento e non per esigenza :wink:
Poi quando hai tempo daresti un occhio al mio precedente intervento su iniezione e iniettori? :ohh:
@ matteo
Secondo il mio parere ? assurdo mettersi sulla strada di un elaborazione "seria", di qualsiasi natura essa sia: turbo, volumetrica o super-aspirato, e pensare di non dedicarci tempo, soldi, attenzione, passione e perché no anche delusioni.
Spero sinceramente che chiunque si metta in testa di fare certe cose questa convinzione ce l'abbia ben fissata nella testa.
Fortunatamente quelli che fanno i bulli nel quartiere o al bar con gli amici, il 99% delle volte hanno un gasolone rimappato con relative fumate nere/rosse/verdi/blu oppure una unto gt che sembra un trattore al minimo :lol:
Detto questo proseguo per cercare di carpire informazioni importanti anche da te, che all'interno del CTI sei l'unica persona alla quale posso fare riferimento con un esperienza diretta in merito :wink:
Ho sempre sentito parlare che dopo aver turbizzato hai dovuto "sistemare" tante piccole cose e a quanto leggo con un conseguente impegno economico non indifferente.
Vorrei, se ovviamente ti va, affrontare quest'argomento per capire una volta per tutte quali sono stati gli interventi, in modo tale da apprendere eventuali nozioni che possono essere utili ad evitare complicazioni a monte.
Tralasciando tarox, lsd, tein ecc... ma parlando prettamente di motore con relativo kit turbo ecc.... quali "complicazioni" hai avuto dopo l'installazione che hai dovuto risolvere tu stesso o con l'aiuto di persone specializzate?
Questo credo sia una della cose in assoluto più importanti che vorrei sapere :wink:
Grazie mille dell'aiuto :smile:
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ad alex da quello che ho sentito ? saltato in aria qualcosa al primo tentativo (pochi giorni dopo la vostra discussione) ha in seguito rimesso tutto a nuovo e continuato il suo progetto, ma non conosco bene i dettagli.
Ah non sapevo....
comunque ho la coscenza a posto... gli avevo ben fatto presente che la stava facendo un po' troppo facile...
se mai dovessi pensare ad un intervento simile, sarebbe per uso "daily drive" + qualche track day.... diciamo 1 massimo 2 al mese :wink:
Considera che l'auto la uso per divertimento e non per esigenza :wink:
daily driver & trackday sono all'opposto preciso.
365 whp on stock internals, semmai fossero davvero reali... vanno comunque bene per una tirata al semaforo, o una accelerata sui 400mt., ma in pista non 5 fai 5 giri di continuo... garantito.... questo per spiegare il concetto.
Poi quando hai tempo daresti un occhio al mio precedente intervento su iniezione e iniettori? :ohh:
Schematicamente:
1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo
Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.
Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori.
Sayonara.
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daily driver & trackday sono all'opposto preciso.
365 whp on stock internals, semmai fossero davvero reali... vanno comunque bene per una tirata al semaforo, o una accelerata sui 400mt., ma in pista non 5 fai 5 giri di continuo... garantito.... questo per spiegare il concetto.
Si si ben consapevole che siano gli opposti... ma penso che per far coesistere due esigenza di questo tipo l'imperativo sia "non esagerare" e tenere sott'occhio la situazione con i giusti strumenti nei momenti di massimo impegno.
365whp with stock internals sono stati fatti su una gts.... e in ogni caso una follia a mio parere, anche per uno sparino al semaforo.
Il mio scopo, se mai dovessi fare un intervento simile, ? il quanto più distante da sparini o numeri da sventolare :wink:
Semplicemente ? una passione, mi piace imparare e seguire sempre nuovi progetti anche se "umili" rispetto al tuo :oops: e perché no... rendere più divertente la mia auto per ME.... e non per gli altri....
Chiarissimo il discorso iniezione :wink:
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?
Se hai qualche link o libro da consigliarmi (non troppo difficile :smile: diciamo per imparare :wink: ) dimmelo pure, cos? non ti faccio perdere tempo con domande stupide :???:
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Chiarissimo il discorso iniezione :wink:
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?
Dipende dai CV raggiunti, dal momento che la potenza e' direttamente proporzionale all'aria immessa, e che la benzina e' direttamente proporzionale all'aria immessa.
Sai i CV che raggiungerai ?
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Sai i CV che raggiungerai ?
Io non raggiunger? proprio un bel niente :lol: :cry: sto solo imparando qualcosa di nuovo :roll:
Comunque indicativamente prendendo come riferiemento le varie turbizzate con il solo stage 1..... potrei avere una forbice dai 210 ai 230cv :wink:
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Chiarissimo il discorso iniezione :wink:
Si tratta di stabilire con un intervento simile quanta benzina occorre durante l'iniezione e di conseguenza scegliere l'iniettore.
Per fare questo c'? qualcosa su cui devo informarmi oppure ? una cosa che si vedr? una volta messo tutto in opera?
Dipende dai CV raggiunti, dal momento che la potenza e' direttamente proporzionale all'aria immessa, e che la benzina e' direttamente proporzionale all'aria immessa.
Sai i CV che raggiungerai ?
Ciao Wolf... una piccola domanda...
capisco perfettamente quando dici che un iniettore grande tende a creare problemi di erogazione in basso mentre aumenti le potenzialit? del motore in alto a causa della grandezza del foro di uscita e quindi una nebulizzazione meno perfetta... allora a questo punto ti faccio una domanda sulla mia situazione personale...
Quando ho preso il kit mi hanno consigliato una pompa della banza da 195 lph e iniettori da 660cc abbinati ad una GT28RS...
ora a grandi linee so di avere una pompa della benzina con una buona portata (c'? di più grande ma non so se serve)...
degli iniettori molto grandi (penso dovuti al fatto che il mio motore spinge molto in alto) e una turbina grande ma non esagerata... in modo da non avere un enorme turbo lag (anche perché non voglio arrivare a 400CV!!!)
alla luce di quello che ci siamo detti fin'ora mi sorgono dei dubbi...
1? i tempi di iniezioni vengono comandati dalla centralina... quindi con un buon settaggio dei parametri di iniezioni si dovrebbe poter avere un buona fruibilit? del motore a bassi regimi nonostante la misura degli iniettori?
2? il discorso sulla pressione della benzina... il nostro fuel rail non ha il ritorno... pensi che sia necessario montare a monte un regolatore pessione della benza?
3? riguardo le temperature dei gas di scarico... queste (olre a regolazione anticipo e quant'altro) sono anche dovute al rapporto di compressione del motore? in pratica se decomprimo... diminuisco la temperatura dei gas di scarico?
Grazie mille per la disponibilit? ;)
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Sai i CV che raggiungerai ?
Comunque indicativamente prendendo come riferiemento le varie turbizzate con il solo stage 1..... potrei avere una forbice dai 210 ai 230cv :wink:
per 230 CV, calcolando un duty cycle massimo dell'85%, sono necessari 4 iniettori da almeno 378 cc/min @ 3 bar
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Ciao Wolf... una piccola domanda...
capisco perfettamente quando dici che un iniettore grande tende a creare problemi di erogazione in basso mentre aumenti le potenzialit? del motore in alto
Non e' che "aumenti le potenzialita' del motore in alto"...
alto regime o basso regime non cambia nulla.
Forse non e' chiaro il concetto di cc/min, centimentri cubici al minuto.
Per mantenere in ogni condizione il corretto rapporto stechiometrico, avendo aumentato la quantita' di aria, tramite l'utilizzo del turbo, nell'unita' di tempo E' NECESSARIO inviare una maggiore quantita' di benzina...
saranno quindi NECESSARI iniettori che nell'unita' di tempo ( 1 minuto ) siano in grado di nebulizzare una maggior quantita' di benzina ( in centimetri cubici )
E quindi E' NECESSARIO che l'iniettore abbia un foro piu' grande se deve nebulizzare una maggior quantita' di benzina nell'unita' di tempo ( e a parita' di pressione benzina ).
allora a questo punto ti faccio una domanda sulla mia situazione personale...
Attenzione.... ok i discorsi generici,
ma non posso scendere nei particolari,
e' una cosa che puo' fare SOLO il tuo preparatore o comunque chi ti sta facendo il lavoro:
troppe cose entrano nel gioco ( pompa benzina, tipo di pompa benzina, diametri dei condotti dal serbatoio, tipo di filtro benzina, tipo di regolatore pressione, tipo di flauto, pressione benzina, iniettori, fasatura iniezione, ecc... ) e sono cose che solo lui puo' considerare, avendo ben presente il progetto totale.
Quando ho preso il kit mi hanno consigliato una pompa della banza da 195 lph e iniettori da 660cc abbinati ad una GT28RS...
ora a grandi linee so di avere una pompa della benzina con una buona portata (c'? di più grande ma non so se serve)...
Chi ti ha consigliato una pompa cosi' piccola ??
O per motivi che non conosco avete scelto di stare sotto i 300 cv ?
degli iniettori molto grandi (penso dovuti al fatto che il mio motore spinge molto in alto)
Alto regime o basso non centra...
forse non e' chiaro quello che ho scritto in un post precedente, rileggi con maggiore attenzione...
" 1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo
Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.
Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori. "
e una turbina grande ma non esagerata... in modo da non avere un enorme turbo lag (anche perché non voglio arrivare a 400CV!!!)
Il GT28RS e' un turbo da max 360 cv in condizioni ideali, tuttavia il turbo lag non dipende poi solo dal turbo... ma ci sono TANTE E TANTE cose da considerare....
io, ad esempio, nonostante il mio turbo sia ben piu' grande di un GT28RS, ho 2.1 bar gia' a 3500 giri... per cui....
1? i tempi di iniezioni vengono comandati dalla centralina... quindi con un buon settaggio dei parametri di iniezioni si dovrebbe poter avere un buona fruibilit? del motore a bassi regimi nonostante la misura degli iniettori?
No, il fatto e' che un iniettore piu' grande porta NECESSARIAMENTE ad una peggiore nebulizzazione, punto.
Piu' il foro e' grande e piu' grandi saranno le "goccioline" che escono dal foro = peggiore nebulizzazione.
E le mappe devono essere fatte bene sempre e comunque !
Non ha senso fare una mappa buona ai bassi SOLO per recuperare la peggior nebulizzazione di iniettori piu' grandi:
dato un ben preciso setup meccanico, la mappa andra' fatta PERFETTA e basta, indipendentemente dagli iniettori.
2? il discorso sulla pressione della benzina... il nostro fuel rail non ha il ritorno... pensi che sia necessario montare a monte un regolatore pessione della benza?
Eventualmente a valle...
Devi sentire il tuo preparatore.
Io, SICURAMENTE, rifarei il circuito e utilizzerei il sistema con regolatore sul ritorno... non avrei dubbi in merito !
3? riguardo le temperature dei gas di scarico... queste (olre a regolazione anticipo e quant'altro) sono anche dovute al rapporto di compressione del motore? in pratica se decomprimo... diminuisco la temperatura dei gas di scarico?
Anche qui dovresti rileggerti con piu' attenzione quanto gia' scritto:
variazioni del RdC variano di sicuro il comportamento/velocita' di combustione, ma il calore totale generato dalla combustione e' sempre quello.
Come gia' detto, la temperatura dei gas di scarico, rilevata nel collettore di scarico, dipende principalmente dagli anticipi utilizzati, e l'anticipo utilizzato, in ogni determinato punto della mappa, si ritrova ad essere un valore di equilibrio fra il troppo anticipato ( minor potenza e rischio alto di detonazione ) e il troppo ritardato ( minor potenza - alti egt ).
Quindi nel caso che un determinato setup meccanico ( per il quale quindi e' stato anche scelto e utilizzato, in fase di costruzione, un predeterminato rapporto di compressione ) dia EGT troppo alti, vista l'impossibilita' di anticipare ulteriormente ( per abbassare gli EGT ) perche' senno' si andrebbe in zone di rischio detonazione, si dovra' NECESSARIAMENTE ABBASSARE LA PRESSIONE TURBO,
quindi questo puo' ritenersi anche il LIMITE MAX di pressione turbo per determinato setup meccanico.
Comunque sono TUTTE cose che ( mi auguro che ) il tuo preparatore conosca bene...
Ciao
-
Ciao Wolf e grazie mille le spegazioni più che esaurienti...
Alla fine sono riuscito a trovare una persona competente per la mia centralina (non andr? da un "preparatore" ma da un ingegnere!) spendo di più ma almeno avr? un lavor più preciso :wink:
fin'ora me ne hanno parlato tutti molto bene... e non ? un "ex capo ingegniere" di una squadra sconosciuta... ma ? uno che attualmente lavora nel campo...
comunque le mie domande sono solo per cultura personale, a volte ? più facile capire qualcosa su un forum che quando te lo spiegano persone che si "infarciscono" la bocca di paroloni :wink:
Grazie ancora e spero di imparare qualcos'altro nel resto della conversazione :lol:
Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.
Ciao
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Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.
I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?
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Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.
I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?
Sulla carta... a 1 bar tra i 7.800 e gli 8.000 giri (gli alberi a a camme rimango con il profilo originale)... poi ovviamente ? tutto da vedere :wink:
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Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.
I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?
Sulla carta... a 1 bar tra i 7.800 e gli 8.000 giri (gli alberi a a camme rimango con il profilo originale)... poi ovviamente ? tutto da vedere :wink:
Ok.
Ciao
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Schematicamente:
1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo
Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.
Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori.
Sayonara.
ciao, nelle moto ad elevate prestazioni credo che vengano applicati 2 set di iniettori, sarebbe possibile fare una cosa simile anche per la celica in modo da ovviare a questo inconveniente?
-
Schematicamente:
1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo
Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.
Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori.
Sayonara.
ciao, nelle moto ad elevate prestazioni credo che vengano applicati 2 set di iniettori, sarebbe possibile fare una cosa simile anche per la celica in modo da ovviare a questo inconveniente?
Ovviamente si !
Se ancora non fosse chiaro..... con i soldi si fa TUTTO! :lol:
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Per quanto riguarda la pompa benzina... ti far? sapere... anche perché il traguardo non sono i 300 CV... ma 330... ovviamente al motore.
I 330 cv a che pressione turbo sono raggiunti ?
Sulla carta... a 1 bar tra i 7.800 e gli 8.000 giri (gli alberi a a camme rimango con il profilo originale)... poi ovviamente ? tutto da vedere :wink:
Ok.
Ciao
...questa ? una risposta cattiva Wolf... comunque ho capito che secondo te ? sotto dimensionata :wink: vedremo una volta montata... al massimo me la faccio cambiare con il modello da 225 lph...
Per quanto riguarda invece il fuel rail, avevo letto tempo fa che Matteo aveva intenzione di montarne uno con il ritorno... io ho cercato su internet ma non ho trovato nulla...
se qualcuno ha info o un sito internet potrebbe postarlo...
Grazie
-
gecko anche io ho cercato il fuel rail per il ritorno ecc.......
ma non ho trovato nulla di pronto :???: specifico per la nostra T23.....
tutti quelli che ho visto sono custom, un tizio sul mercatino di NC lo vendeva pure, ma ai tempi non mi interessava :cry:
Prendila con le pinze, ma mi pare che questo di cui ti sto parlando fosse AEM.... :?: :!:
la pompa sottodimensionata sai già a chi regalarla vero? :masch: :gift:
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Schematicamente:
1. e' sano non superare i 5bar di pressione benzina massima ( iniettore piccolo, aumentando la pressione benzina, inietta una maggiore quantita' nell'unita' di tempo )
2. il full duty cycle ( tempo di apertura dell'iniettore rispetto al tempo massimo a disposizione ) massimo e' sano che non sia superiore all'85% perche' l'iniettore si raffredda nel restante tempo
Quindi quando per avere benzina sufficiente a mantenere il corretto rapporto stechiometrico si dovessero superare i limiti di cui sopra, si passa ad iniettori piu' grandi, che cioe' a parita' di tempo iniezione/pressione benzina, iniettano una maggiore quantita'.
Iniettori piu' grossi hanno comunque l'inconveniente di avere una nebulizzazione peggiore ( il foro e' necessariamente piu' grande ) per cui sovente si hanno leggere perdite ai bassi, quando cioe' il fluido ( aria ) viaggia nei condotti a velocita' minori.
Sayonara.
ciao, nelle moto ad elevate prestazioni credo che vengano applicati 2 set di iniettori, sarebbe possibile fare una cosa simile anche per la celica in modo da ovviare a questo inconveniente?
Ovviamente si !
Se ancora non fosse chiaro..... con i soldi si fa TUTTO! :lol:
questo ? chiaro :!:
il senso era se questo poteva evitare i problemi che un iniettore più grande può avere! :wink:
-
...questa ? una risposta cattiva Wolf...
???
comunque ho capito che secondo te ? sotto dimensionata :wink: vedremo una volta montata... al massimo me la faccio cambiare con il modello da 225 lph...
No, non e' che e' piccola "secondo me"... e' piccola per 330 CV a 1 bar, basta fare 2 semplici calcoli matematici !
Mentre invece e' appena entro i limiti per 300 cv a 1 bar turbo.
Pero' come dicevo piu' sopra, non posso sostituirmi al tuo preparatore, che i calcoli li dovrebbe fare lui, e farti spendere io dei soldi per acquistare una pompa piu' potente !
Ciao
-
...questa ? una risposta cattiva Wolf...
???
..era una battuta perché non mi avevi detto la tua opinione :wink:
sono contento che tu l'abbia fatto più sotto :grin:
-
...posto un altra domandina sempre inerente alle temperature di esercizio dei nostri motori portati a turbo...
ho letto su altri forum che esistono dei sistemi di raffreddamento ad acqua... e da quello che ho capito in pratica utilizzano un piccolo iniettore che nebulizza una piccolissima quantit? di miscela (contenente acqua e alcool) nei condotti di aspirazione...
Wolf tu conosci questi sistemi? funzionano davvero?
-
...questa ? una risposta cattiva Wolf...
???
..era una battuta perché non mi avevi detto la tua opinione :wink:
Ahhh ok, giuro che non avevo capito !
sono contento che tu l'abbia fatto più sotto :grin:
Non per fare lo scettico e il rompicoglioni come al solito,
permettimi pero' di dirti che la qual cosa un po' mi preoccupa...
l'intervento che state compiendo e' un po' "invasivo" e complesso...
e le considerazioni/calcoli che abbiamo fatto in questo thread, sono tutte considerazioni/calcoli che il tuo preparatore dovrebbe aver gia' fatto e che dovrebbe avere BEN presente, senza bisogno per te di chiedere in un forum su internet !
Boh... spero di sbagliarmi...
Ciao
-
...posto un altra domandina sempre inerente alle temperature di esercizio dei nostri motori portati a turbo...
ho letto su altri forum che esistono dei sistemi di raffreddamento ad acqua... e da quello che ho capito in pratica utilizzano un piccolo iniettore che nebulizza una piccolissima quantit? di miscela (contenente acqua e alcool) nei condotti di aspirazione...
Wolf tu conosci questi sistemi? funzionano davvero?
Certo che funzionano, ma non riguardano le temperature di esercizio di un motore, ma la temperatura dell'aria aspirata che non deve oltrepassare certi valori... la qual temperatura e' influenzata, oltre che dalla temperatura ambiente, anche dal procedimento di compressione del turbo, dalle aree di efficienza nella quale il turbo si trova ad operare, e dall'efficienza dell'intercooler.
Quindi e' anche questa una cosa da NON prendere alla leggera, ma che bisogna conoscere BENE.
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...questa ? una risposta cattiva Wolf...
???
..era una battuta perché non mi avevi detto la tua opinione :wink:
Ahhh ok, giuro che non avevo capito !
sono contento che tu l'abbia fatto più sotto :grin:
Non per fare lo scettico e il rompicoglioni come al solito,
permettimi pero' di dirti che la qual cosa un po' mi preoccupa...
l'intervento che state compiendo e' un po' "invasivo" e complesso...
e le considerazioni/calcoli che abbiamo fatto in questo thread, sono tutte considerazioni/calcoli che il tuo preparatore dovrebbe aver gia' fatto e che dovrebbe avere BEN presente, senza bisogno per te di chiedere in un forum su internet !
Boh... spero di sbagliarmi...
Ciao
Ma io in realt? ti sto facendo queste domande solo per una mia cultura personale... poi ? ovvio che quando compri un kit turbo studiato per la tua macchina speri ti fidi di chi te lo sta vendendo... poi sto lavorando con meccanici di cui mi fido e sono sicuro che mi diranno se c'? qualcosa che non va... e in tal caso mi far? sentire con il produttore... comunque ho controllato sul sito dove vendono la pompa e parlano di potenze fino a 360 CV... :mboh:
http://monkeywrenchracing.com/mwr_190_lph_high_flow_fuel_pump_00_toyota_celica_mr2_s_matrix_corolla.html
purtroppo essendo innnniorante in materia... mi devo fidare del prossimo.
Ora sicuramente ho la pulce nell'orecchio e ne parler? con il meccanico e con la persona che si occuper? dell'elettronica
-
...posto un altra domandina sempre inerente alle temperature di esercizio dei nostri motori portati a turbo...
ho letto su altri forum che esistono dei sistemi di raffreddamento ad acqua... e da quello che ho capito in pratica utilizzano un piccolo iniettore che nebulizza una piccolissima quantit? di miscela (contenente acqua e alcool) nei condotti di aspirazione...
Wolf tu conosci questi sistemi? funzionano davvero?
Certo che funzionano, ma non riguardano le temperature di esercizio di un motore, ma la temperatura dell'aria aspirata che non deve oltrepassare certi valori... la qual temperatura e' influenzata, oltre che dalla temperatura ambiente, anche dal procedimento di compressione del turbo, dalle aree di efficienza nella quale il turbo si trova ad operare, e dall'efficienza dell'intercooler.
Quindi e' anche questa una cosa da NON prendere alla leggera, ma che bisogna conoscere BENE.
Quindi diciamo che vengono utilizzate in caso di pressioni molto alte?
... senti ma ce la fai vedere una foto del tuo motore finito? giusto per rosicare un pochino :lol:
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Ma io in realt? ti sto facendo queste domande solo per una mia cultura personale... poi ? ovvio che quando compri un kit turbo studiato per la tua macchina speri ti fidi di chi te lo sta vendendo... poi sto lavorando con meccanici di cui mi fido e sono sicuro che mi diranno se c'? qualcosa che non va... e in tal caso mi far? sentire con il produttore... comunque ho controllato sul sito dove vendono la pompa e parlano di potenze fino a 360 CV... :mboh:
http://monkeywrenchracing.com/mwr_190_lph_high_flow_fuel_pump_00_toyota_celica_mr2_s_matrix_corolla.html
"fino a 360cv" non vuol dire che in tutte le occasioni genera una portata necessaria per quella potenza.
E' un po' come il discorso sui turbo, come quelli che mettono su un turbo "fino a 400cv" e pensano che montandolo hanno 400cv immediatamente e senza altre modifiche...
Calcoli alla mano, 190 lph @ 3 bar, con 1 bar di pressione turbo, va a malapena bene per 300 cv.
Comunque, come gia' detto, sono considerazioni e calcoli che dovete fare voi... buon lavoro !
Ciao
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Quindi diciamo che vengono utilizzate in caso di pressioni molto alte?
Non necessariamente, io non ho parlato di pressioni !
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Ma io in realt? ti sto facendo queste domande solo per una mia cultura personale... poi ? ovvio che quando compri un kit turbo studiato per la tua macchina speri ti fidi di chi te lo sta vendendo... poi sto lavorando con meccanici di cui mi fido e sono sicuro che mi diranno se c'? qualcosa che non va... e in tal caso mi far? sentire con il produttore... comunque ho controllato sul sito dove vendono la pompa e parlano di potenze fino a 360 CV... :mboh:
http://monkeywrenchracing.com/mwr_190_lph_high_flow_fuel_pump_00_toyota_celica_mr2_s_matrix_corolla.html
"fino a 360cv" non vuol dire che in tutte le occasioni genera una portata necessaria per quella potenza.
E' un po' come il discorso sui turbo, come quelli che mettono su un turbo "fino a 400cv" e pensano che montandolo hanno 400cv immediatamente e senza altre modifiche...
Calcoli alla mano, 190 lph @ 3 bar, con 1 bar di pressione turbo, va a malapena bene per 300 cv.
Comunque, come gia' detto, sono considerazioni e calcoli che dovete fare voi... buon lavoro !
Ciao
Grazie per le info :wink:
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... senti ma ce la fai vedere una foto del tuo motore finito? giusto per rosicare un pochino :lol:
io le ho....... io le ho...... io le ho........... :porc: :ter: :masch:
ecco adesso finir? cementato vivo in un cavalcavia di qualche autostrada del sud :cry: :trist:
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No, non e' che e' piccola "secondo me"... e' piccola per 330 CV a 1 bar, basta fare 2 semplici calcoli matematici !
Mentre invece e' appena entro i limiti per 300 cv a 1 bar turbo.
Pero' come dicevo piu' sopra, non posso sostituirmi al tuo preparatore, che i calcoli li dovrebbe fare lui, e farti spendere io dei soldi per acquistare una pompa piu' potente !
Ciao
Dato che io non ho un preparatore che mi segue e non ho un progetto da portare a termine, semplicemente voglio imparare... ti chiedo:
come faccio a calcolare l'efficenza della pompa benzina necessaria ad una determinata trasformazione turbo?
quali dati devo avere e relativi calcoli da compiere?
Non so se mi sono spiegato bene, mi interessa di più il COME che il risultato :wink:
In modo tale che posso eventualmente compiere un intervento essendo consapevole della scelta fatta e quindi potrei motivarla, non solo dire "ah-c'ho-la-pompa-da-195lph-perché-me-l'ha-detto-wolf"..... :lol:
Grazie mille per la pazienza :eye: :ohh:
-
volevo aggiungere che sto seguendo la discussione e ringrazio tutti per quello che sto imparando...
-
Faccio prima a darti il titolo di un libro: performance tuning.
A memoria non ricordo chi l'ha scritto, semmai a casa da qualche parte ce l'ho se non riesci a trovarlo.
Attenzione, ? obsoleto per il 90% delle cose trattate, ma va bene per il discorso alimentazione.
Non metto i calcoli qui perché chi ha scelto come professione di fare il preparatore, deve arrangiarsi, e continuare a studiare sui libri!
Senn? ? meglio che si limiti a cambiare filtri, olio e candele.
-
ebbravo :wink: già parecchi thread fa ti chiesi il titolo di un buon libro..... :grin:
questo sicuramente vedr? di reperirlo... se poi mi consigli anche un altro libro più al passo con i tempi, vedo di recuperare anche quello che male non mi fa :grin:
io il lavoro ce l'ho già e non centra una mazza con motori e automobili :wink: la mia ? una PASSIONE e un HOBBY che da ignorante totale vorrei coltivarmi per imparare come funziona il tutto almeno a grandi linee. :smile:
Non volevo rubare lezioni tecniche a nessuno per riferirle ad un fantomatico preparatore-incompetente, che tra l'altro nel mio caso nemmeno c'? visto che fin ora non mi sono mai affidato ad officine di "preparazione" se cos? si possono definire.
:cia:
-
ebbravo :wink: già parecchi thread fa ti chiesi il titolo di un buon libro..... :grin:
questo sicuramente vedr? di reperirlo... se poi mi consigli anche un altro libro più al passo con i tempi, vedo di recuperare anche quello che male non mi fa :grin:
Gli unici altri libri piuttosto aggiornati sono i testi di Ingegneria sui motori endotermici.
io il lavoro ce l'ho già e non centra una mazza con motori e automobili :wink: la mia ? una PASSIONE e un HOBBY che da ignorante totale vorrei coltivarmi per imparare come funziona il tutto almeno a grandi linee.
Non volevo rubare lezioni tecniche a nessuno per riferirle ad un fantomatico preparatore-incompetente, che tra l'altro nel mio caso nemmeno c'? visto che fin ora non mi sono mai affidato ad officine di "preparazione" se cos? si possono definire.
Tranquillo, non c'e' niente di personale ne con te, ne con altri:
ho solo una puntina di dente avvelenato con quel 99% ( saro' bravo ) di "preparatori" che conoscono si e no il 50% di quello che avviene dentro il motore...
Ciao
-
@ matteo
Ho sempre sentito parlare che dopo aver turbizzato hai dovuto "sistemare" tante piccole cose e a quanto leggo con un conseguente impegno economico non indifferente.
Vorrei, se ovviamente ti va, affrontare quest'argomento per capire una volta per tutte quali sono stati gli interventi, in modo tale da apprendere eventuali nozioni che possono essere utili ad evitare complicazioni a monte.
Tralasciando tarox, lsd, tein ecc... ma parlando prettamente di motore con relativo kit turbo ecc.... quali "complicazioni" hai avuto dopo l'installazione che hai dovuto risolvere tu stesso o con l'aiuto di persone specializzate?
Ciao Davide, non mi sono scordato di te, so che non ? la prima volta che me lo chiedi sul forum, e non sei stato nemmeno l'unico a farlo :wink:
Ho sempre preferito evitare l'argomento per il semplice fatto che quando si ? parlato esplicitamente di difetti del MIO kit turbo sono sempre nate mille polemiche e centomila "satire" in giro per internet. Quindi, dato che a quanto ne so solamente il MIO kit ha avuto una serie di problemi ed una serie di cose migliorabili (di altri ne ho sentito parlare ma non posso giurarci), preferisco affrontare questo argomento privatamente con te o con chi mi chiede specifiche delucidazioni in merito.
Speravo di trovarti in MSN, ma in questo periodo tra Ring, trasferte varie, radunini, incontri e cavolate unite al lavoro, da un mese a questa parte e la cosa si protrarr? per tutta la primavera-estate se continuiamo con questi ritmi potr? solo leggere il forum e lavorare sulle questioni più salienti e proprie del sito che gli altri non possono gestire.
Quindi, appena ci si incrocia via web o di persona, si chiacchera su questa cosa se ti va.
Ciao, Matteo.
-
Gli unici altri libri piuttosto aggiornati sono i testi di Ingegneria sui motori endotermici.
Grazie del consiglio, ma qui si va già su cose troppo oltre per la mia testolina :cry: credo ci voglia almeno un p? di universit? prima di prendere in mano e comprendere un libro del genere...
Altrementi rischio di dover "tradurre" il geroglifico :lol:
Tranquillo, non c'e' niente di personale ne con te, ne con altri:
ho solo una puntina di dente avvelenato con quel 99% ( saro' bravo ) di "preparatori" che conoscono si e no il 50% di quello che avviene dentro il motore...
Ciao
Sai che questa FORSE l'avevo intuita? :muahaha:
Scherzi a parte, capisco il tuo pensiero, spero solo che continuerai a darmi consigli se e quando ce ne sar? bisogno :wink:
@ Matteo
immaginavo ci fosse un "problema" simile :wink:
nessun problema, a me interessa approfondire il discorso senza polemiche, ma solo per aprire gli occhi, se poi non si verificano certi problemi tanto meglio, ma conoscerli prima ? sempre meglio! :grin:
Quindi....... appena ti liberi un p? dal lavoro e avra/ete voglia, verr? una sera a Milano per una birra e una chiaccherata... ovviamente in un locale senza troppe fighe altrementi non segui i discorsi :porc: :ihih:
Grazie
:cia:
-
Vabbe'....
concludiamo comunque il discorso, dal momento che l'abbiamo iniziato...
Allora:
potenza obiettivo 330 CV
330 x K = consumo stimato al minuto
K e' una media di rilevazioni empiriche, e nei motori turbo e' pari a 7.3.
330 x 7.3 = 2.4 litri al minuto
2.4 x 60 = 144 litri all'ora
E qui l'ignorantissimo meccanico/preparatore direbbe " Tutto ok ! La pompa da 190 litri all'ora va benone ! "
Ed e' anche per questo che sul sito dichiarano " FINO a 360cv ".
SBAGLIATO.
La pompa viene dichiarata per 190 litri/ora A 3 BAR DI PRESSIONE BENZINA.
SE invece la pressione da mantenere fosse SUPERIORE, OVVIAMENTE i litri/ora diminuirebbero:
maggiore pressione da mantenere, minore portata.
Il punto e' che in un motore turbo, la pressione benzina e' regolata da un regolatore di pressione che varia la pressione stessa in base alla pressione turbo:
la pressione benzina BASE viene regolata a circa 3 bar, ma al variare della pressione turbo nel cassonetto, la pressione benzina EFFETTIVA puo' andare da 3 + (-0.5) depressione = 2.5 bar a, ad esempio, 3+1 = 4 bar nel caso la pressione turbo massima fosse di 1 bar.
Questa variazione di pressione benzina e' necessaria affinche' non ci sia differenziale relativo di pressione benzina al variare della pressione turbo.
Inoltre sotto i 2.5 bar e' meglio non scendere per non avere seri problemi di nebulizzazione ( tanto maggiore con iniettori piu' grandi ), quindi solitamente la pressione benzina BASE ( cioe' a 0 bar turbo ) si regola a 3 bar.
Ma questo vuole anche dire che i 330 CV, di cui sopra, si avranno con una pressione benzina di 3 + 1= 4 bar.
E a questa pressione benzina la portata della pompa non sara' piu' 190 litri all'ora, ma circa un 25% in meno ( il dato preciso lo puo' fornine il fornitore - loro hanno tabelle di portata per pressione di ogni pompa ) , per cui 190 - 25% = 143 litri...
e a noi ne servono almeno 144 !
Senza calcolare che poi e' SALUTARE avere almeno un 10% di margine di sicurezza.
TRA L'ALTRO, se per raggiungere 330 CV fosse necessaria una maggiore pressione turbo, esempio 1.2 bar, la portata della pompa, a 3 + 1.2 = 4.2 bar benzina, calerebbe ancora.
Questo per dire che IO passerei direttamente alla 255 lph.
Ciao
-
ok benissimo! :wink:
tutto chiarissimo!
ti ringrazioe per l'esauriente spiegazione tecnica! :ohh:
Quindi teoricamente se i 330cv fossero raggiunti con pressioni da 0,4 a 0,5 bar circa.......
avrei 3 bar benzina pressione base + 0,5 (nel peggiore dei casi) quindi 3,5 bar...
mi interessa quindi capire se il rendimento di portata della pompa, cala in modo direttamente proporzionale all'aumentare della pressione benzina o meno.
Ovvero se a 4 bar di pressione "perdo" il 25% di apporto benzina..... posso dire che a 5 bar perdo il 50%, a 6 (idealmente) perdo il 75% ecc.....
oppure la perdita non ? costante all'aumentare della pressione?
tutto questo per capire il metodo di calcolo che mi porta a sapere la perdita di portata alla pressione turbo che voglio io, che sia essa 0,4bar 0,5bar 0,6bar 0,7bar e cos? via :wink:
Visto che adesso so solo che ho una perdita del 25% a 1 bar.... ma non ? detto che sia 12,5% a 0,5bar.
Mi esprimo proprio malissimo :vetro: :zani: :sorr:
-
In soldoni...
di quanto cala la portata per ogni bar in piu' di pressione te lo puo' dire solo il fornitore, e c'e' una tabella per ogni pompa.
Le percentuali che ho dato io sono percentuali di massima:
circa -25% a 4 bar, e circa -35% a 5 bar...
Ricorda inoltre che E' MEGLIO NON andare oltre i 5 bar... quindi 6 bar non ha molto senso...
Esempio:
la 255 lph VERSIONE HIGH PRESSURE ( che e' fatta apposta per motori turbo che viaggiano ad alta pressione turbo e quindi benzina), ha 255 lph a 3 bar, 234 lph a 4 bar, 212 a 5 bar.
-
Ed e' anche per questo che sul sito dichiarano " FINO a 360cv ".
SBAGLIATO.
E qui i casi sono 2:
1) Chi ha messo quell'annuncio non capisce niente di motori.
2) Chi ha messo quell'annuncio capisce di motori ma vuole ingannare il cliente medio che per sua ignoranza abbocca.
In entrambi i casi meriterebbe il linciaggio.
Comincio a capire la profonda intolleranza di Wolf nei confronti di "preparatori" e affini. :roll:
-
In soldoni...
di quanto cala la portata per ogni bar in piu' di pressione te lo puo' dire solo il fornitore, e c'e' una tabella per ogni pompa.
ah ok quindi ? un dato di targa della pompa stessa :wink:
grazie :grin:
-
Ed e' anche per questo che sul sito dichiarano " FINO a 360cv ".
SBAGLIATO.
E qui i casi sono 2:
1) Chi ha messo quell'annuncio non capisce niente di motori.
2) Chi ha messo quell'annuncio capisce di motori ma vuole ingannare il cliente medio che per sua ignoranza abbocca.
In entrambi i casi meriterebbe il linciaggio.
Comincio a capire la profonda intolleranza di Wolf nei confronti di "preparatori" e affini. :roll:
Eh eh ...
no in questo caso hanno ragione loro....
se quella pompa fosse usata su un 6000 cc ASPIRATO da 360 cv, con pressione benzina a 3 bar, sarebbe piu' che sufficiente...
quindi e' giusto scrivere " FINO A 360 cv"...
:wink:
-
Eh eh ...
no in questo caso hanno ragione loro....
se quella pompa fosse usata su un 6000 cc ASPIRATO da 360 cv, con pressione benzina a 3 bar, sarebbe piu' che sufficiente...
quindi e' giusto scrivere " FINO A 360 cv"...
:wink:
Gi?, però nel sito ? indicata come:
MWR 190 LPH High Flow Fuel Pump - 00 Toyota Celica, MR2-S, Matrix, Corolla
Nella descrizione avrebbero dovuto precisare...
"This high pressure high flow fuel pump flows 190 liters per hour, which is enough for over 360 horsepower....su macchine diverse da Toyota Celica, MR2-S, Matrix, Corolla. Quindi se vuoi 360 cavalli questa non ? la pompa che stai cercando."
:smile:
-
ESEMPIO:
questo e' il grafico della 255lph ALTA PRESSIONE, NON della normale 255 lph..
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fmzmperformance.com%2FMerchant2%2Fgraphics%2Fmzm%2F255lphFlowChart.gif&hash=a730d6812e02a3cf35a3feed548209dd38f7ebb4)
Sceriff...
a me fa piu' incazzare che il 99% dei meccanici/preparatori non sappia neanche cio' di cui io sto parlando... non della scritta "fino a 360 cv"...
:???:
-
wolf perché non apri un officina tu? :lol:
sono sicuro che faresti un gran successo, e porteresti dall'attuale 99% al 98,99999999999% l'ignoranza dei preparatori :muahaha:
Io farei da cavia volentieri..... :risa:
P.S. Chiaro il grafico :wink:
-
wolf perché non apri un officina tu? :lol:
sono sicuro che faresti un gran successo,
Non avrei mercato, il cliente spenderebbe troppo in manodopera e non tornerebbe....
a fare i giochi valvola sulla mia ci ho messo 3 pomeriggi, NON le 2 ore classiche...
pero' erano tutti precisi al centesimo.... :wink:
-
wolf perché non apri un officina tu? :lol:
B? lui il suo obiettivo l'ha già raggiunto, ha creato un mostro di auto, l'ha fatto con passione, impegno e soprattutto con le proprie forze e conoscenze. :wink:
-
wolf perché non apri un officina tu? :lol:
B? lui il suo obiettivo l'ha già raggiunto, ha creato un mostro di auto, l'ha fatto con passione, impegno e soprattutto con le proprie forze e conoscenze. :wink:
BBBravo....
ed e' stato uno stress tale che non lo rifaro' mai piu' !!!!
22 mesi...
:lol:
-
b? sceriff non credo che wolf sia nato con la conoscensa donata dal santissimo.... si sar? fatto un discreto mazzo per imparare no?
non metto in discussione il mazzo abominevole che si ? fatto ci mancherebbe altro, ho visto con i miei occhi quella cosa li andare e sono rimasto a bocca aperta.....
MA questo non vuol dire che chi vuole imparare almeno 1/1000 di quello che lui sa (come me) con la totale buona volont? e senza arroganza, si debba sentire uno stronzo, oppure debba mollare il colpo solo perché ci sono preparatori incompetenti in giro.... IMHO.
Altrementi davvero ? meglio se continuiamo a cambiare il filtro dell'aria, cambiare l'olio, e quando c'? il rumorino strano corriamo in officina Toyota e ci affidiamo alle loro mani.
-
b? sceriff non credo che wolf sia nato con la conoscensa donata dal santissimo.... si sar? fatto un discreto mazzo per imparare no?
Senza dubbio.
MA questo non vuol dire che chi vuole imparare almeno 1/1000 di quello che lui sa (come me) con la totale buona volont? e senza arroganza, si debba sentire uno stronzo, oppure debba mollare il colpo solo perché ci sono preparatori incompetenti in giro.... IMHO.
L'arguzia sta nel trovare quell'1% di preparatori che sa il fatto proprio e affidare completamente il motore nelle sue mani, OPPURE rimboccarsi le maniche, non prendere per oro colato tutto quello che ci viene detto, capire il funzionamento delle varie cose, farsi un'idea, dubitare (molto) delle cose non chiare, cercare di crearsi un bagaglio culturale adeguato in materia, e cose del genere.... diciamo quello che stai facendo te adesso facendoti spiegare da Wolf come funzionano le varie cose.
Chi non prende una di queste due strade generalmente si affida al primo che gli dice "ti faccio arrivare a XXX cv" senza chiedersi come e perché, e probabilmente ha soldi da spendere..... oppure non si ? mai posto degli obiettivi nella vita e non gli piace assaporarsi quelle piccole soddisfazioni che a parer mio solo la voglia di conoscere e la cultura personale ti possono dare. :wink:
-
Ciao a tutti...
oggi mi sono perso un bel pezzo di discussione :???:
...riprendiamo con ordine...
@Wolf
Grazie mille per i dati... oggi sono stato dal meccanico e ho parlato con lui sia della pompa benzina che del fuel rail con il sistama di ritorno...
per quanto riguarda la pompa della benzina...
mi ha detto che le pressioni ottimali per far girare il motore dovrebbero essere dai 2,8 bar in su (3 vista la grandezza degli iniettori :wink: ) quindi fino a qui (per fortuna) anche il mio meccanico la pensa come te (questo mi rincuora molto :lol: ) il problema però non se lo era ancora posto perché il mio motore ? purtroppo ancora in lavorazione (spero che arrivi questa settimana) e sinceramente lui non era ancora andato a controllare il dimensionamento dell'hardware che gli ho portato... questo ? dovuto soprattutto al fatto che IO gli ho sempre detto di aver acquistato un kit turbo da un azienda specializzata e quindi, per ora, non si era ancora posto questi dubbi... comunque confido molto nella C2 e cercher? di farmi inviare la pompa più grande...
anche perché se un giorno mi rode e voglio passare a 1,2 bar!!! :twisted:
Invece per il discorso fuel rail mi ha detto che sicuramente la cosa migliore ? lavorare artigianalmente e farselo costruire... ci sono un paio di aziende in italia che fanno buoni lavori :lol:
@ HPDxxx e Sceriff ...
Per quanto riguarda la pompa della benzina credo che il "fino a 360 CV" sia dovuto ad un calcolo (tecnicamente improponibile) riferito ad una pompa messa su una celica turbo con motore stock... in pratica quella di cui parlava HPD in altro post... quella con 365 CV a 0,7/0,8 bar di pressione turbo (se non sbaglio)... io invece decomprimo e devo alzare la pressione :wink:
-
....L'arguzia sta nel trovare quell'1% di preparatori che sa il fatto proprio e affidare completamente il motore nelle sue mani, OPPURE rimboccarsi le maniche, non prendere per oro colato tutto quello che ci viene detto, capire il funzionamento delle varie cose, farsi un'idea, dubitare (molto) delle cose non chiare, cercare di crearsi un bagaglio culturale adeguato in materia, e cose del genere.... diciamo quello che stai facendo te adesso facendoti spiegare da Wolf come funzionano le varie cose.
Chi non prende una di queste due strade generalmente si affida al primo che gli dice "ti faccio arrivare a XXX cv" senza chiedersi come e perché, e probabilmente ha soldi da spendere..... oppure non si ? mai posto degli obiettivi nella vita e non gli piace assaporarsi quelle piccole soddisfazioni che a parer mio solo la voglia di conoscere e la cultura personale ti possono dare. :wink:
Questo discorso ? tutto molto vero...
? un p? come dire che togliere la volvola a farfalla sulla Celica fa acquistare cavalli oppure pensare che un airbox in pressione sia peggio di un banale filtro conico, o meglio ancora modificare uno scarico artigianale su un aspirato senza fare uno studio sui gas di scarico...
Personalmente penso che l'unico qui dentro che abbia intrapeso la strada delle modifiche seriamente sia solo il buon Wolf, aiutato (indiscutibilmente) da un ottima conoscenza dei motori e da una INCEDIBILE PAZIENZA!!! (22 mesi :lol: ) per il resto ? vero facciamo modifiche a pene di segugio! :lol:
Per fortuna che ho un sacco di soldi da spendere... cos? quando fondo questo di motore ne rimonto un altro e ricomincio da capo!
prima o poi ne far? uno che dura :muahaha:
-
b? caro gecko, se hai tutti sti soldi da spendere iniziamo sul tuo come cavia e poi facciamo il mio a colpo sicuro... e la fattura arriva a te :muahaha:
A parte gli scherzi, verremo tutti a vederla sta macchina...
p.s. chiamato marco?
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b? caro gecko, se hai tutti sti soldi da spendere iniziamo sul tuo come cavia e poi facciamo il mio a colpo sicuro... e la fattura arriva a te :muahaha:
A parte gli scherzi, verremo tutti a vederla sta macchina...
p.s. chiamato marco?
si due volte... ma non mi ha risposto :cry:
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
-
L'arguzia sta nel trovare quell'1% di preparatori che sa il fatto proprio e affidare completamente il motore nelle sue mani, OPPURE rimboccarsi le maniche, non prendere per oro colato tutto quello che ci viene detto, capire il funzionamento delle varie cose, farsi un'idea, dubitare (molto) delle cose non chiare, cercare di crearsi un bagaglio culturale adeguato in materia, e cose del genere.... diciamo quello che stai facendo te adesso facendoti spiegare da Wolf come funzionano le varie cose.
Chi non prende una di queste due strade generalmente si affida al primo che gli dice "ti faccio arrivare a XXX cv" senza chiedersi come e perché, e probabilmente ha soldi da spendere..... oppure non si ? mai posto degli obiettivi nella vita e non gli piace assaporarsi quelle piccole soddisfazioni che a parer mio solo la voglia di conoscere e la cultura personale ti possono dare. :wink:
Esattamente! :wink:
Sono pienamente d'accordo con te...
E ti dir? di pi?, per me QUALSIASI modifica alla mia macchina ? fatta per passione e non per raggiungere semplicemente un risultato da sbandierare (cosa che non ho mai fatto).
Io provo piacere nel ricercare, analizzare ed applicare sempre nuove cose, siano esse piccole o grandi non importa, ma contribuiscono TUTTE a farmi divertire e a coltivare il mio hobby.
Non mi interessa se ci metto 1 anno prima di fare un intervento simile, anche perché ? tutto da decidere, ma vorrei prendere una decisione sapendo bene quello che c'? da fare con un'infarinatura generale sull'intervento.
Credo sia fondamentale anche per prevenire eventuali "errori" e problemi, che sottovalutando l'operazione si potrebbero creare.
Se facessi tutto questo per la potenza e basta, b?..... sarei un gran gollione IMHO..... e sicuramente la porterei da un "preparatore" che in 1 settimana mi darebbe in mano un nuovo motore del quale non conoscerei NIENTE, e al primo microscopico problema mi rivolgerei a lui.
Oppure farei prima a cambiare completamente auto.
Ma come ho detto il tutto ? spinto dalla passione, se chiedo in continuazione chiarimenti anche su banalit?, ? proprio perché voglio avere le idee chiare su parecchie cose in modo tale da ragionare con la MIA di testa :smile:
@ geko
se non sai come spenderli, chiamami, il modo per dar fondo al tuo patrimonio lo troviamo in 30 secondi :masch:
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
Attenzione :roll:
in firma c'e' la coppia massima....
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
Attenzione :roll:
in firma c'e' la coppia massima....
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
si si...
ho trovato una formula che da la potenza del motore espressa in Kw conoscendo la coppia massima e i giri motore a cui si sviluppa... e facendo due conti risultano questi "numerini" :lol:
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
Attenzione :roll:
in firma c'e' la coppia massima....
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
si si...
ho trovato una formula che da la potenza del motore espressa in Kw conoscendo la coppia massima e i giri motore a cui si sviluppa... e facendo due conti risultano questi "numerini" :lol:
Essendo la coppia e la potenza collegati da una espressione aritmetica, e' ovvio che avendo coppia ( NON coppia massima - la formula e' valida ad ogni regime di giri ) e numero di giri al quale si esprime quella coppia, da la potenza.
Come dicevo, in firma ho la coppia massima a 4957 rpm, quindi tu troverai la potenza a 4957 rpm, NON la mia potenza massima a 6500 giri...
il regime di coppia massima NON corrisponde a quello della potenza massima...
-
@ geko
se non sai come spenderli, chiamami, il modo per dar fondo al tuo patrimonio lo troviamo in 30 secondi :masch:
:muahaha:
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
Attenzione :roll:
in firma c'e' la coppia massima....
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
si si...
ho trovato una formula che da la potenza del motore espressa in Kw conoscendo la coppia massima e i giri motore a cui si sviluppa... e facendo due conti risultano questi "numerini" :lol:
Essendo la coppia e la potenza collegati da una espressione aritmetica, e' ovvio che avendo coppia ( NON coppia massima - la formula e' valida ad ogni regime di giri ) e numero di giri al quale si esprime quella coppia, da la potenza.
Come dicevo, in firma ho la coppia massima a 4957 rpm, quindi tu troverai la potenza a 4957 rpm, NON la mia potenza massima a 6200 giri...
il regime di coppia massima NON corrisponde a quello della potenza massima...
dunque... come al solito hai ragione... sono uno zuccone!!!
ho trovato questa formula...
W=C*w
dove
W, e' la potenza espressa in Watt;
C, e' la coppia erogata espressa in Nm;
w, e' la velocita' angolare espressa dal seguente prodotto: 2*PI*N / 60
N, e' il regime di rotazione espresso in giri al minuto;
PI, 3.141592654.
(dimmi se secondo te ? giusta :roll: )
per? quando ho fatto i calcoli ho messo come regime di rotazione i giri motore della coppia massima e non quelli in cui si trova la potenza massima...
quindi rifacendo i calcoli secondo quello che si dice qui...
esce:
2*3,14*6.200/60=648,93
Coppia espressa in Nm
60*9,81=588,6
a questo punto dovrebbero essere...
648,93*588,6=381960W => 381,960 Kw => 519,08
Ripeto che non so se questi valori sono giusti... ma se lo fossero sarebbe una formula interessante perché da quello che mi ricordo dopo le rullate di Milano, mi pare che i rulli leggano correttamente solo la coppia... quindi in questo modo si avrebbero i cavalli esatti :wink:
Ciao
-
@ Wolf... ho scoperto quanti Kw hai...
se quello che hai scritto sulla tua firma sono i dati dell'ultima rullata...
hai 305,384 Kw che corrispondono a circa 415,018 CV....
ci sono andato vicino? :lol:
Attenzione :roll:
in firma c'e' la coppia massima....
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
si si...
ho trovato una formula che da la potenza del motore espressa in Kw conoscendo la coppia massima e i giri motore a cui si sviluppa... e facendo due conti risultano questi "numerini" :lol:
Essendo la coppia e la potenza collegati da una espressione aritmetica, e' ovvio che avendo coppia ( NON coppia massima - la formula e' valida ad ogni regime di giri ) e numero di giri al quale si esprime quella coppia, da la potenza.
Come dicevo, in firma ho la coppia massima a 4957 rpm, quindi tu troverai la potenza a 4957 rpm, NON la mia potenza massima a 6200 giri...
il regime di coppia massima NON corrisponde a quello della potenza massima...
dunque... come al solito hai ragione... sono uno zuccone!!!
ho trovato questa formula...
W=C*w
dove
W, e' la potenza espressa in Watt;
C, e' la coppia erogata espressa in Nm;
w, e' la velocita' angolare espressa dal seguente prodotto: 2*PI*N / 60
N, e' il regime di rotazione espresso in giri al minuto;
PI, 3.141592654.
(dimmi se secondo te ? giusta :roll: )
per? quando ho fatto i calcoli ho messo come regime di rotazione i giri motore della coppia massima e non quelli in cui si trova la potenza massima...
quindi rifacendo i calcoli secondo quello che si dice qui...
esce:
2*3,14*6.200/60=648,93
Coppia espressa in Nm
60*9,81=588,6
a questo punto dovrebbero essere...
648,93*588,6=381960W => 381,960 Kw => 519,08
Ripeto che non so se questi valori sono giusti... ma se lo fossero sarebbe una formula interessante perché da quello che mi ricordo dopo le rullate di Milano, mi pare che i rulli leggano correttamente solo la coppia... quindi in questo modo si avrebbero i cavalli esatti :wink:
Ciao
Non hai capito....
tu devi mettere coppia e regime di giri a cui si rileva QUELLA coppia...
NON la coppia massima e il regime di giri che vuoi tu !
E tu non hai il valore della mia coppia a 6500 giri ( non 6200, mi ero sbagliato )... chiaro ?
-
Non hai capito....
tu devi mettere coppia e regime di giri a cui si rileva QUELLA coppia...
NON la coppia massima e il regime di giri che vuoi tu !
E tu non hai il valore della mia coppia a 6500 giri ( non 6200, mi ero sbagliato )... chiaro ?
Chiarissimo... quindi avendo la coppia espressa al numero di giri in cui si sviluppa la potenza massima si possono avere i cavalli reali con questa formula?
Grazie :wink:
-
Chiarissimo... quindi avendo la coppia espressa al numero di giri in cui si sviluppa la potenza massima si possono avere i cavalli reali con questa formula?
Grazie :wink:
Esatto....
in soldoni...
la coppia e' la forza generata da un COLPO, da UNA esplosione della miscela aria benzina, la potenza tiene conto invece di quanti COLPI avvengono al minuto ( i giri )...
-
Chiarissimo... quindi avendo la coppia espressa al numero di giri in cui si sviluppa la potenza massima si possono avere i cavalli reali con questa formula?
Grazie :wink:
Esatto....
in soldoni...
la coppia e' la forza generata da un COLPO, da UNA esplosione della miscela aria benzina, la potenza tiene conto invece di quanti COLPI avvengono al minuto ( i giri )...
Perfetto... questo mi rincuora... cos? quando ruller? la macchina potr? vedere quante ca**ate dicono i rulli :lol:
-
quindi quella e' la potenza al regime di coppia massima ( 4957 rpm ),
non la potenza massima... :wink:
Eh :stica: ! Li voglio anch'io quei cavalli a 5000 giri! :risa:
-
Torniamo un attimo sul discorso tecnico-pratico.
Quando si va a montare la sezione turbo-collettori-downpipe, oltre la consueta attenzione, c'? qualche dettaglio particolare al quale bisogna dedicare particolare attenzione?
Oppure ? un "semplice" assemblaggio?
Lo chiedo perché magari l'esperto della situazione, conosce un trucchetto o comunque un dettaglio da curare in modo più maniacale del resto :wink:
Poi un altra cosa che vorrei chiedere, banalissima ma sono curioso:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04138.jpg&hash=cfa60a03700ce911db4731f60d493eb29ad84fae)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04140.jpg&hash=690dbce4ff7e36d220f7fc61f7d74711bf316aab)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04142.jpg&hash=19ada2c14b50fdc536c4d0e3c3ca6a6013ebf36a)
Ma tutto il gruppo collettori-turbo ecc.... ? fissato SOLO in alto con i 5 bulloni classici dei colli, oppure ci sono altre staffe di supporto? :?:
Perch? dalla foto non si capisce bene :roll:
Grazie :ohh:
-
Quando si va a montare la sezione turbo-collettori-downpipe, oltre la consueta attenzione, c'? qualche dettaglio particolare al quale bisogna dedicare particolare attenzione?
Oppure ? un "semplice" assemblaggio?
Semplice assemblaggio.
Ma tutto il gruppo collettori-turbo ecc.... ? fissato SOLO in alto con i 5 bulloni classici dei colli, oppure ci sono altre staffe di supporto? :?:
Perch? dalla foto non si capisce bene :roll:
Ah boh, dovresti chiedere a chi fa il kit !!!!
-
Torniamo un attimo sul discorso tecnico-pratico.
Quando si va a montare la sezione turbo-collettori-downpipe, oltre la consueta attenzione, c'? qualche dettaglio particolare al quale bisogna dedicare particolare attenzione?
Oppure ? un "semplice" assemblaggio?
Lo chiedo perché magari l'esperto della situazione, conosce un trucchetto o comunque un dettaglio da curare in modo più maniacale del resto :wink:
Poi un altra cosa che vorrei chiedere, banalissima ma sono curioso:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04138.jpg&hash=cfa60a03700ce911db4731f60d493eb29ad84fae)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04140.jpg&hash=690dbce4ff7e36d220f7fc61f7d74711bf316aab)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04142.jpg&hash=19ada2c14b50fdc536c4d0e3c3ca6a6013ebf36a)
Ma tutto il gruppo collettori-turbo ecc.... ? fissato SOLO in alto con i 5 bulloni classici dei colli, oppure ci sono altre staffe di supporto? :?:
Perch? dalla foto non si capisce bene :roll:
Grazie :ohh:
Sei un pochino cieco... :lol:
dietro sui collettori e davanti c'? una staffa che va a fissare l'intercooler :wink:
-
Semplice assemblaggio.
Ottimo!
Ah boh, dovresti chiedere a chi fa il kit !!!!
Questa domanda era più per matteo, che ha già il kit e dovrebbe sapere com? :wink: comunque mi informer? :grin:
@ gecko
sono ceco ma continuo a non vederla :???:
-
@ gecko
sono ceco ma continuo a non vederla :???:
... aaaahhhh non lo vedi perché sei della repubblica Ceca! :risa:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.c2design.hu%2Fcelica%2FGTkit%2FDSC04142.jpg&hash=19ada2c14b50fdc536c4d0e3c3ca6a6013ebf36a)
guarda sotto l'intercooler... ci sono due piccole staffette che vanno a fissarsi su una piccola barra nera di metallo che poi ? collegata al cavalletto su cui ? ancorato il motore :wink:
-
Ma tutto il gruppo collettori-turbo ecc.... ? fissato SOLO in alto con i 5 bulloni classici dei colli, oppure ci sono altre staffe di supporto?
C'? una staffa di supporto turbina avvitata al motore, altrimenti la perderesti ogni 10 metri! (Preparati lo stesso a stringere bulloni qua e l? ad ogni track-day e ad usare il frenafiletti ovunque).
-
guarda sotto l'intercooler... ci sono due piccole staffette che vanno a fissarsi su una piccola barra nera di metallo che poi ? collegata al cavalletto su cui ? ancorato il motore :wink:
Mi sa che sei già alticcio la mattina presto :ihih: :high:
Quelli sono i supporti dell'intercooler A CAVALLETTO ma dubito fortemente che vengano riportati nell'auto!
Tant? vero, che dalle foto che vedo sul manuale, l'intercooler va fissato ad un altro punto e non a quella staffa che dici tu! :grin:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg204.imageshack.us%2Fimg204%2F6237%2Ffissaggiointercooler4ji.jpg&hash=3d2d000f441c723f8c50e904e7666d17b9bfe885)
@ matteo
ah ecco! :grin: mi sembrava strano a me che "volasse" tutto senza ancoraggi decenti :oops:
La staffa di supporto a cui accenni, ? la famosa staffa che si ruppe all'inizio? :?:
Per il serraggio dei bulloni ad ogni track day ne terr? sicuramente conto :wink:
Ci sarebbero i 5 bulloni dei collettori, quelli della staffa turbo-motore, e quelli che tengono il turbo attaccato ai colli (4 sui nuovi kit, 3 sul tuo).
Quali di questi soffrono maggiormente e vanno serrati più di frequente?
Per quanto riguarda la tubazione in treccia che porta olio al turbo, va curato anch'esso periodicamente oppure non soffre di particolari problemi?
Grazie :ohh:
-
guarda sotto l'intercooler... ci sono due piccole staffette che vanno a fissarsi su una piccola barra nera di metallo che poi ? collegata al cavalletto su cui ? ancorato il motore :wink:
Mi sa che sei già alticcio la mattina presto :ihih: :high:
Quelli sono i supporti dell'intercooler A CAVALLETTO ma dubito fortemente che vengano riportati nell'auto!
Tant? vero, che dalle foto che vedo sul manuale, l'intercooler va fissato ad un altro punto e non a quella staffa che dici tu! :grin:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg204.imageshack.us%2Fimg204%2F6237%2Ffissaggiointercooler4ji.jpg&hash=3d2d000f441c723f8c50e904e7666d17b9bfe885)
sar? ubriaco ma a me sembrano le stesse staffe... :roll:
-
discorso radiatore olio........
c'? qualche caratteristica in particolare che deve avere, oppure uno vale l'altro?
se ne metto uno troppo piccolo, ? peggio che non mettere niente?
grazie :wink:
-
discorso radiatore olio........
c'? qualche caratteristica in particolare che deve avere, oppure uno vale l'altro?
se ne metto uno troppo piccolo, ? peggio che non mettere niente?
grazie :wink:
Bravo... anche questo discorso mi attizza molto... appena posso ti faccio sapere su cosa sta il lavorando il mio meccanico :wink:
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discorso radiatore olio........
c'? qualche caratteristica in particolare che deve avere, oppure uno vale l'altro?
se ne metto uno troppo piccolo, ? peggio che non mettere niente?
grazie :wink:
Partendo dal dire che secondo me, male non fa. Aggiungo che bisogna considerare il flusso dell'olio in generale, la dimensione deve essere tale da garantire il corretto passaggio della giusta quantit? d'olio.
Uno troppo piccolo potrebbe fare da "tappo"
-
Partendo dal dire che secondo me, male non fa. Aggiungo che bisogna considerare il flusso dell'olio in generale, la dimensione deve essere tale da garantire il corretto passaggio della giusta quantit? d'olio.
Uno troppo piccolo potrebbe fare da "tappo"
Vedo che vime ha centrato in pieno il mio dubbio :clap:
-
Domanda banale, ma chiedo comunque:
Quali sono i valori importanti da tenere sotto controllo tramite strumenti aggiuntivi in una trasformazione turbo?
1) Pressione turbo
2) Temperatura olio
3) Pressione olio
4) EGT
5) Air-Fuel
Giusto? Manca qualcosa?
-
Domanda banale, ma chiedo comunque:
Quali sono i valori importanti da tenere sotto controllo tramite strumenti aggiuntivi in una trasformazione turbo?
2) Temperatura olio
3) Pressione olio
4) EGT
5) Air-Fuel
Giusto? Manca qualcosa?
Questi sono valori importantissimi in QUALSIASI motore, anche aspirato !
Preciserei Air-fuel ratio SOLO SE misurato tramite sonda wide-band... utilizzare la narrow band di serie non serve ad una mazza.
Agguingerei, FONDAMENTALE nel caso del motore turbo, il controllo UNA TANTUM ( quindi non con strumentazione permanente ) della contropressione bei collettori di scarico, che e' meglio non sia mai il doppio della pressione turbo...
Ma tanto e' inutile che l'abbia detto, eh ?
Di sicuro gia' lo sapevate, meccanici e preparatori che leggete il forum... sicuramente in ogni turbizzazione che avete fatto, avete SEMPRE controllato quel valore... patetici e ignoranti...
Scusate come sempre lo sfogo...
-
Preciserei Air-fuel ratio SOLO SE misurato tramite sonda wide-band... utilizzare la narrow band di serie non serve ad una mazza.
Si si questo ho omesso di scriverlo ma l'avevo già preventivato :wink:
Ma tanto e' inutile che l'abbia detto, eh ?
Di sicuro gia' lo sapevate, meccanici e preparatori che leggete il forum... sicuramente in ogni turbizzazione che avete fatto, avete SEMPRE controllato quel valore... patetici e ignoranti...
Giusto per capire :roll: se mai dovessi fare un intervento simile al mio motore, verrei marchiato inesorabilmente come meccanico-preparatore da strapazzo? :risa:
Ess? lupacchiotto, l'ho capita che hai il dente avvelenato :wink: sto solo cercando di svezzarmi pian piano :grin:
Altra cosa...
per quanto riguarda il circuito di raffreddamento olio, impiegando un radiatore, avrei tre possibilit? di realizzazzione:
1) radiatore sempre attivo
2) radiatore con termostato sulla flangia attaccata al filtro
3) radiatore con termostato separato indipendente
Quale delle 3 soluzioni ? da ritenersi migliore?
Grazie :ohh:
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La 1 ? una bestemmia!
Per quel che riguarda la 2 e la 3...
non ? già di serie presente uno scambiatore olio?
E allora l'olio DEVE restare fra 95/100 e 120/125 gradi max... se ci resta, non hai bisogno di radiatori supplementari.
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La 1 ? una bestemmia!
Ok afferrato il concetto! :lol: chiaro chiaro proprio :grin:
Per quel che riguarda la 2 e la 3...
non ? già di serie presente uno scambiatore olio?
E allora l'olio DEVE restare fra 95/100 e 120/125 gradi max... se ci resta, non hai bisogno di radiatori supplementari.
Per quanto mi risulta sulla 143cv non esiste nessun circuito "extra" per il raffreddamento dell'olio, sul ts invece c'? una piccola flangia vicino al filtro, che grazie ad un reciclo d'acqua, raffredda l'olio....
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg81.imageshack.us%2Fimg81%2F954%2Folio6aa.jpg&hash=ed148a1a17e45f8909c6d38a36be430e1e56fec4)
Dal produttore, a tutti quelli che l'hanno installato, il radiatore olio ? altamente consigliato :wink:
A questo punto vorrei capire se ? meglio avere un termostato integrato nella flangia, oppure esterno :wink:
Grazie
ciao ciao
-
E dici che lo scambiatore acqua-olio c'? solo sul ts, mentre la 143 ne ? sprovvista? Sicuro? Sarebbe incredibile!
Comunque per il termostato meglio esterno, ma anche integrato va benone...
Adesso basta con le domande, non voglio toglierti il piacere di una sana lettura! ;-)
-
E dici che lo scambiatore acqua-olio c'? solo sul ts, mentre la 143 ne ? sprovvista? Sicuro? Sarebbe incredibile!
Si il manuale recit? proprio cos?...
e anche smontando e rimontando ho notato che sulla mia NON c'?.
Lo stesso calimerus, dopo aver effettuato il suo intervento, mi disse che sul ts c'? quel piccolo radiatore olio, che sulla nostra invece non ? presente.
Comunque per il termostato meglio esterno, ma anche integrato va benone...
Ok benissimo! :wink:
Adesso basta con le domande, non voglio toglierti il piacere di una sana lettura! ;-)
Si si proseguo inperterrito nelle letture di approfondimento :wink:
Quel libro ho provato a richiederlo in librerira a Varese, mi hanno guardato di un male :o come se le avessi chiesto la luna :cry:
Tenter? altrove :grin:
-
Si si proseguo inperterrito nelle letture di approfondimento :wink:
Quel libro ho provato a richiederlo in librerira a Varese, mi hanno guardato di un male :o come se le avessi chiesto la luna :cry:
Tenter? altrove :grin:
Beh, non ? che hai chiesto l'ultimo libro di Dan Brown :lol: :lol: :lol:
-
per il discorso scarico :roll:
la C2 ne offre uno in acciacio completo, scatalizzato da 3" :wink:
ovviamente OFF ROAD USE ONLY ecc... ecc...
Questa ? una foto del giocattolino in questione...
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg524.imageshack.us%2Fimg524%2F3374%2Fscaricoc2power6av.jpg&hash=9e474ae37ab769c2ba67f22ddca96764a97abb3e)
Quello che vorrei capire... il resonator centrale e la pancietta sul finale, servono a qualcosa prestazionalmente parlando, o servono solo per ammutolirlo un pochino?
Si potrebbero eliminare lasciando solo tubo dritto normale?
Grazie :wink:
-
Carino sto scarico!
Riguardo al tubo dritto al posto della pancia e del resenator, io ed un mio amico che aveva la vecchia uno turbo ie, un giorno provammo a fare un tubo dritto dai collettori senza nessun tipo di pancia.
Il risultato fu che agli alti un gran resa aumentando anche la velocit? massima in 5 marcia, però penalizz? un p? in bassi!
Cmq la carezza della perdit? ai bassi fu compensata dal sound veramente da paura.
Magari questa testimonianza nn ti ? di aiuto, però a me a fatto ritornare in mente un sacco di riconrdi.
Ciao
-
Teoricamente dovrebbe sentirsi ancora di più turbo lag.... con relativo calcio nel :culo: appena entra in boost..
Quello che vorrei capire ? se realmente servono quelle due pance o sono semplicemente per abbattere il rumore :???:
Quella sul finalino, dovrebbe essere solo per il rumore... cos? mi disse il grande capo alla pizzata bresciana :grin:
-
Il motore turbo non ? un aspirato, per cui the bigger the better.
Tra l'altro la contropressione ? generata dalla turbina stessa, motivo per cui, con scarico più grande NON si hanno assolutamente perdite ai bassi, bens? guadagni perché si velocizza lo spool up del turbo, cio? si diminuisce il turbo lag.
Unica controindicazione ? trovare lo spazio per montare scarichi grossi!
Comunque 2.5" vanno bene fino a potenze di 380/400 cv motore.
La turbina stessa inoltre smorza la maggior parte del rumore, quindi ? meglio che i restanti silenziatori siano diretti, piuttosto che a camere: il centrale serve a smorzare il rimbombo al minimo, il finale per la rumorosit? a piena pressione.
-
Wolf sono commosso! :ohh: :trist:
Non hai idea di come mi hai sollevato tutti i dubbi in un colpo solo, mi sento più leggero ca**ius! :bana:
Senti per quanto riguarda quel libro che mi avevi consigliato... io proprio non riesco a trovarlo :wall: librerire, internet o chiss? dove...
Non ? che me lo presteresti venerd? a varano?
Io me lo leggo, scopiazzo le parti salienti e poi te lo rendo, immacolato come quando me l'hai prestato :ohh: o di persona, oppure via poste...
Grazie mille come sempre per l'aiuto :ohh:
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Lo trovi su amazon.co.uk ;)
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Lo trovi su amazon.co.uk ;)
questa ? la pagina dei risultati di ricerca :wink:
http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/search-handle-url/202-4838147-0304666?%5Fencoding=UTF8&search-type=ss&index=blended&field-keywords=performance%20tuning
Purtroppo non conosco l'autore del libro "performance tuning"...
Magari dagli un occhio, che riconosci quello giusto in base alla copertina! :smile:
Grazie ancora...
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Col cell non vedo quella pagina,
comunque ? "Forced induction performance tuning" di Graham Bell.
Ti ripeto che comunque ? superato per molti argomenti, mentre va bene per il discorso alimentazione...
Ciao
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@wolf
ho recuperato anche il two stroke :wink:
lasciami la tua email in PM che ti giro tutto :grin:
Gi? che ci sono... :roll: che ne dite?
Si chiama "ceramic coating" e credo proprio sia lo stesso trattamento ceramico che fanno sui collettori della DC-Sport :wink:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg217.imageshack.us%2Fimg217%2F6788%2Fcollettori2ll.jpg&hash=c6790a4603790ff74f17028c4903446b0f12302a)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg400.imageshack.us%2Fimg400%2F4457%2Fcollettori19pe.jpg&hash=5b9c492176eff6cc023ca8db2d9c91d0021c6002)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg217.imageshack.us%2Fimg217%2F8310%2Fcollettori27wm.jpg&hash=786d8546dfe5b9a116bf9c84d60c8f87729c6ff3)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg400.imageshack.us%2Fimg400%2F1314%2Fcollettori36aj.jpg&hash=a76b0ae1c6a7da346d58477347a34b3c1ba016e8)
Un altra cosa...
per quanto riguarda le bende per collettori di scarico... stavo leggiucchiando in rete ma mi pare che le idee siano poche e confuse.
L'aspetto principale dovrebbe essere mantenere i collettori di scarico il più caldi possibile, in modo da favorire l'uscita dei gas di scarico e tutto quello ne consegue... ok...
MA alcuni illustri sconosciuti, dicono che cos? facendo le temperature d'esercizio del motore aumentano ed in particolare le valvole di scarico potrebbero risentirne in maniera negativa :???:
E' una notizia corretta o rientrano nel 99% dei signorotti che farebbero bene ad aprire un negozio di gelati sull'everest? :roll:
Grazie come sempre :cia:
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Un altra cosa...
per quanto riguarda le bende per collettori di scarico... stavo leggiucchiando in rete ma mi pare che le idee siano poche e confuse.
L'aspetto principale dovrebbe essere mantenere i collettori di scarico il più caldi possibile, in modo da favorire l'uscita dei gas di scarico e tutto quello ne consegue... ok...
MA alcuni illustri sconosciuti, dicono che cos? facendo le temperature d'esercizio del motore aumentano ed in particolare le valvole di scarico potrebbero risentirne in maniera negativa :???:
No, il motore o le valvole di scarico non possono risentirne !
I gas escono e non tornano indietro !
Tanto piu' che l'isolamento o il coating evitano che i gas perdano calore per cui velocita', quindi escono piu' veloci verso l'uscita...
Il problema e' piuttosto per i collettori stessi, che si scaldano maggiormente e sono piu' a rischio di rotture per eccessiva dilatazione termica.
Un altro vantaggio e' invece il fatto che il vano motore, e i suoi componenti, sono meno riscaldati.
Quindi ci sono dei pro e dei contro.
Ciao.
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Come sempre al top! :wink:
Grazie mille delle informanzioni.
Mi raccomando aspetto l'indirizzo email cos? ti giro tutto! :cool:
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vorrei sapere da Matteo se questo raccordo a T, l'hai mantenuto cos? oppure ? stato sotituito con qualcosa di più affidabile :wink:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg236.imageshack.us%2Fimg236%2F9972%2Ft2nk.png&hash=a901c07f0d4febacac8d855fb8cdbfe9ca706034)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg236.imageshack.us%2Fimg236%2F6787%2Ft27fb.jpg&hash=9f7e7e74924190423e74145d3c80a0ccec768c32)
Grazie :wink:
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vorrei sapere da Matteo se questo raccordo a T, l'hai mantenuto cos? oppure ? stato sotituito con qualcosa di più affidabile :wink:
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg236.imageshack.us%2Fimg236%2F9972%2Ft2nk.png&hash=a901c07f0d4febacac8d855fb8cdbfe9ca706034)
(https://www.celicateamitalia.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fimg236.imageshack.us%2Fimg236%2F6787%2Ft27fb.jpg&hash=9f7e7e74924190423e74145d3c80a0ccec768c32)
Grazie :wink:
L'ho mantenuto, ? in acciaio e non ci grava nessun peso sopra, sul lato ho messo la lubrificazione della turbina ed in testa un aeronautico che porta al sensore VDO di pressione che controlla lo strumento e la spia olio originale ed ? ancorato al telaio.
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L'ho mantenuto, ? in acciaio e non ci grava nessun peso sopra, sul lato ho messo la lubrificazione della turbina ed in testa un aeronautico che porta al sensore VDO di pressione che controlla lo strumento e la spia olio originale ed ? ancorato al telaio.
Ah capito! :wink:
Quindi hai "rivisto" la locazione dei vari bulbi....
prima se non erro il tubo aereonautico con sensore VDO per la pressione olio ce l'avevi fissato alla sandwitch plate greddy sopra al filtro :roll:
Successivamente a causa del montaggio oil-cooler hai spostato il sensore sul raccordo a T..... giusto? :?:
Il sensore di pressione originale che era montato al posto del raccordo a T ? stato eliminato inquanto il sensore VDO ha due uscite (una per il gauge vdo, uno per la spia originale).....
Domanda: il connettore che era collegato al sensore pressione olio originale, come hai fatto a collegarlo all'uscita del sensore pressione vdo?
Grazie mille :wink: