Tutto, per chi non lo sapesse, ? partito da qui:
Calo drastico di potenza sul drittone intorno al km 10 del circuito (Nordschleife), riesco ad uscire percorrendo il resto della pista con un filo di gas, fumo e fiamme dallo scarico appena accelero per superare i dislivelli. Parcheggio fuori dal paddock per via del fatto che pensavo avrebbe preso fuoco, apro il cofano ed il vano motore era tutto inondato d'olio, probabilmente uscito dal filtrino per la ventilazione del coperchio valvole.
Tralasciando le peripezie per tornare a casa, il processo ? stato:
1) Prima sommaria analisi:
l'intento era quello di verificare da dove arrivasse tutto quell'olio, che nei fatti era uscito sia dallo scarico (fumo quando davo gas) che nel vano motore (pozzanghere d'olio in mezzo ai collettori di aspirazione, cofano imbrattato, ogni parte sporca e puzzolente ecc.).
L'astina dice che l'olio (che era al massimo prima di iniziare a girare) ora si trovava a poco meno della met? tra minimo e massimo.
Smonto il coperchio valvole perché sembra essere uscito tutto dal filtrino che ho montato sulla ventilazione del coperchio stesso (attaccato alla PCV ho un catch-can), tanto per intenderci il filtrino rosso che si vede in foto qui sotto
In effetti una volta aperto mi rendo conto che c'? in giro un mare d'olio ed anche l'interno del filtrino ? ancora sporco ed imbrattato nonostante il tutto sia fermo da qualche giorno.
A questo punto smonto anche le candele ed ecco l'amara sorpresa, la seconda (parto sempre a contare dalla distribuzione) ? decisamente imbrattata e bagnata.
2) Smontaggio Turbo:
Decido di smontarlo per escludere dei cedimenti che hanno causato la fuoriscita di olio, anche se vedendo la seconda candela non ci sono quasi più speranze che il motore sia sano.
Si procede sganciandolo dai collettori di scarico e dalla downpipe, rimuovendo le linee di olio ed acqua e richiudendo questo ultimo circuito come in origine. Una volta tolto dal suo supporto e rimosso l'attuatore della wastegate si riesce miracolosamente a sfilare da sotto la macchina passando tra scarico, trapezio ed assale.
Ad un esame visivo sembra tutto abbastanza in ordine.
3)Test della compressione dei cilindri:
Lo faccio per avere conferma del fatto che il secondo cilindro sia andato ma anche per aiutarmi ad ipotizzare il tipo di rottura.
Il risultato del test sono questi valori:
1) 178 PSI
2) 0 PSI
3) 159 PSI
4) 205 PSI
Il risultato indica un'usura del primo cilindro con conseguente perdita del 20% circa della compressione, possibili cause sono il deterioramento delle fasce e la non perfetta chiusura delle valvole a causa di residui incrostati. Il secondo cilindro non ha compressione quindi potrebbe essere successo di tutto, valvole rotte, pistone bucato, fasce completamente andate. Il terzo cilindro ? il più usurato dei 3 "sani" e questo me lo aspettavo essendo uno dei centrali, ha perso circa il 30% della compressione, tanto in generale ma tutto sommato in linea con l'usura specifica del motore. Il quarto ha perso solamente il 10% circa.
E' plausibile, visti i risultati, che le fasce del secondo cilindro abbiano definitivamente ceduto, visto che anche il terzo (anch'esso centrale) ? messo maluccio, causando quello che ? successo.
5) A questo punto ? ora di procedere con la rimozione del motore per procedere alla riparazione/preparazione.
La parte di aspirazione fino al turbo era già stata rimossa, rimuovo anche l'oil catchcan e si smonta il paraurti per avere accesso al radiatore olio ed all'intercooler.
A questo punto viene rimosso anche il traversino del paraurti con i fendinebbia attaccati e si cominciano a staccare i tubi del radiatore olio dalla sandwich plate ed a rimuovere contestualmente il filtro dell'olio, facendo drenare tutto il lubrificante contenuto.
Ora, visto che siamo in tema di drenaggio liquidi togliamo anche l'olio dalla coppa e l'acqua dal radiatore. L'olio dalla coppa tramite la vite di scolo sul retro della stessa mentre per l'acqua c'? un tappo situato nella parte in basso lato guida del radiatore stesso (c'? anche un rubinetto sulla parte posteriore del motore, ma il grosso scende dal radiatore che ? il punto più basso).
Adesso staccheremo la parte di aspirazione tra intercooler e corpo farfallato per poi poter togliere i collettori di aspirazione e tutti gli annessi.
Per togliere i collettori di aspirazione bastano poche viti e qualche tubo e spinotto collegati con il corpo farfallato (che si stacca insieme ai collettori), ? importante aver drenato l'acqua perché quei tubi sono proprio il riscaldatore del CF, conviene però prima aver rimosso anche il fuel rail e gli iniettori, si rimuovono con poche viti (il fuel rail ha 2 o 3 viti che lo fissano al motore stesso e gli iniettori sono incastrati tra il rail ed il motore con delle guarnizioni). Attenzione a questo passaggio perché nel rail c'? ancora una discreta quantit? di benzina.
A questo punto le valvole di aspirazione sono in vista, non sono certamente pulite come nelle pubblicit? della v-power, ma sono quantomeno integre e la cosa mi rassicura abbastanza.
Finiti di rimuovere iniettori e rail ci dedichiamo a staccare tutti gli spinotti di sensori e anelli di messa a terra che si collegano a motore e cambio, togliamo anche i rimanenti tubi che vanno all'intercooler e poi affrontiamo il problema della pompa dell'A/C. Visto che tanto la cinghia dei servizi andr? rimossa ed andr? tolto anche l'alternatore decidiamo di toglierla subito e smontare la pompa del clima che ? collegata al monoblocco con tre viti senza rimuovere i tubi dal compressore. La cinghia si rimuove spingendo con una chiave del 19 sull'appostio appiglio del tendicinghia.
L'alternatore ? anch'esso fissato al monoblocco con due viti.
Ora vengono rimossi gli ultimi tubi dell'acqua rimasti e stacco anche il motorino d'avviamento già che ? comodo ed in vista, dato che ? fissato solamente tramite due viti passanti tra motore e cambio.
Dato che si ? fatta quasi sera vengono tamponati tutti gli occhi aperti con degli stracci o dei pezzi di carta tipo scottex e si inizia a metter via ed a fare il punto della situazione con le parti smontate, dato che un giorno dovranno anche essere rimontate.
Durante la seconda sessione si dovranno rimuovere gli agganci dei supporti motore e gli assali, nonch? le parti rimaste che potrebbero rendere difficile l'uscita del motore dal suo vano.
Si comincia con il semiasse lato guida. Anzitutto va drenato l'olio dal cambio, altrimenti coler? fuori una volta rimosso il semiasse, c'? una vite di scolo che si svita con una 24 nella parte bassa del cambio. Rimuovere il semiasse ? abbastanza semplice in quanto basta mettere la macchina sui cavalletti, togliere le ruote, staccare prima le tre viti che tengono la parte bassa del mozzo, e poi le due viti dell'ammortizzatore. Consiglio di sganciare anche i supporti del sensore ABS e del tubo freni perché il mozzo andr? allontanato dall'ammo e quindi devono avere un p? di gioco. Una volta fatto ci? ci si ritrova con il disco e pinza freni in mano e tirando verso di s? con un p? di decisione il semiasse scorre fuori dal cambio.
Lasciamo il semiasse a penzoloni i rimontiamo ammo e mozzo. Il semiasse lato passeggere ? un p? più complesso perché, essendo più lungo ha un supporto intermedio legato al monoblocco. Quindi prima di togliere ammo ed accessori come dall'altro lato bisogna svitare le 3 viti del supporto (le viti in realt? sono 6, 3 che legano il supporto al monoblocco ed altre 3 che chiudono le due parti del supporto stesso, basta svitare queste ultime). Una volta svitate queste allora procediamo come dall'altro lato e sganciamo il semiasse lasciandolo a penzoloni e rimontando ammo e ruota.
A questo punto i supporti motore, sono 4, uno dove c'? la vaschetta del liquido del servosterzo che ? fissato al telaio con 3 viti, uno frontale verso il radiatore che ha una vite passante da svitare, uno posteriore sempre con una vite passante ed un quarto sotto la scatola della centralina che ha sempre una vite passante.
Conviene inizialmente allentare solamente la vite passante sotto la centralina, mentre si sviteranno totalmente tutte le altre, in maniera tale che il motore rimanga appoggiato sul traversino lato passeggero e tenuto da quest'unica vite che verr? rimossa una volta che il motore sar? imbragato.
Rimuoviamo a questo punto anche il cofano e montiamo l'argano a bandiera per sollevare il motore, sarebbe stata più comoda una semplice capretta ma non ne avevamo a disposizione una. In caso di necessit? tenete conto che motore e cambio insieme non arrivano a 150Kg.
Posizioniamo la macchina sotto l'argano ed imbraghiamo il motore con una catena in acciaio che passa sotto il supporto motore lato passeggero ed il cambio stesso. Era precedentemente stato rimosso e scollegato il tubo della pompa frizione ed i leverismi del cambio che si sganciano semplicemente con quelle mollette che sono sopra i piattelli.
A questo punto cominciamo a sollevare e spostiamo leggermente il motore in avanti in modo da togliere i collettori di scarico che prima avevamo svitato ma che non uscivano a causa del poco spazio. Sollevando lentamente e tirando verso il frontale dell'auto notiamo un paio di cavi della messa a terra avvitati sul cambio che non avevamo rimosso, staccati quelli il motore viene guidato fuori dal suo vano senza difficolt?.
Per appoggiare il motore utilizziamo un carrello modello esselunga che però ci accorgiamo necessitare di una modifica
In pratica col flessibile tagliamo il cestello vero e proprio e lasciamo solamente la parte piana di appoggio e lavorando comodamente stacchiamo il cambio dal motore svitando le viti che li accoppiano.
Ora nel vano motore abbiamo creato un bel p? di spazio.
6) Verifica visiva delle valvole di scarico:
Visto che ora ? comodo mi sono guardato anche le valvole di scarico, intanto anche a prima vista si vede che nel secondo cilindro ? successo qualcosa che non va molto bene, ma da una veloce analisi le valvole sono "sane".
7) Adesso ? tempo di iniziare seriamente con i lavori:
prima dovr? decidere come sistemare il motore, le ipotesi attualmente sono 3:
a) aprire e riparare il mio con pezzi originali
b) aprire e riparare il mio con pezzi aftermaket
c) farmi spedire un motore da Monkeywrench già preparato con i pezzi che decido io e sistemare il mio con calma per rivenderlo/riutilizzarlo
Poi ci saranno da pianificare le manutenzioni e le migliorie da fare, anche da valutare in funzione della rottura avuta e dai vari inconvenienti capitati cammin facendo, visto che ora ho già la macchina smontata.
Quindi da qui in poi si discuter? su cosa fare, come farlo e come migliorare.
